El Malacate Planes (por Martín Gálvez y Perejil Delay)

'Malacate Planes, con Nerva al fondo', por Martín Gálvez.

Mira su reloj de bolsillo por última vez e introduce lo que queda de la enorme tostada de manteca en la taza. Toda la casa se ha inundado con olor a café,… Un beso a su dulce mujer, Ana y camino al tajo, Dentro de poco se levantaria su nieto para ir a la SAFA de Riotinto por el Puente Carretera,… Si entonces las calles no estarán puestas, para cuando José va a la mina sólo están abiertos los bares. A la mitad del camino, le esperan los compañeros para tomar el aguardiente de la madrugada, y de la forma tradicional: un trago de aguardiente y un trago de agua del pichilín o botijo,... Y una gota cae suelta por la comisura de los labios hasta llegar a la garganta dónde la deshace de un manotazo.

"¿Vamos pa' allá!"... Las sombras alargadas que producen los tubos fluorescentes se escurren hasta la puerta entre comentarios y risas. La noche está cerrada: apenas puede intuirse la plaza de toros y la fuente del Pilar. En el Punto les espera los compañeros que han bajado por la popular Cañadilla.

Es hora del relevo. Las botas, el mono, el casco moderno que no tenía nada que ver con los que se usaban treinta años antes, … Abren la “jaula". Primero salen los compañeros, cansados de todo el batallar de la noche. José mira el Malacate y murmura entre dientes como lo hacía cada día desde hacia ya treinta y siete años, a modo de rezo y también de amenaza: "¡No te vayas a estropear ahora!". Sus compañeros lo miran como siempre y, como siempre, hasta que no se ha dicho las palabras “mágicas” ninguno se le adelanta… Nunca durante los años que llevaba trabajando había ocurrido ningún problemas, pero… por si acaso.

Se deslizan hacia el centro de la Tierra, sólo por un segundo permanecen callados para volver con la conversación habitual, "¿qué tu yerno no tiene ganas de marcha?", ..."¿para cuándo vas a ser abuelo?"... "Ayer en el Mercantil ¿qué te pasó? ¡qué paliza os pegamos al dominó!.".. Conversaciones efímeras quizás que consiguen hacer que el descenso se haga más corto.

Ocho horas más tarde, el Malacate vuelve a trabajar para escupirlos a la superficie. El mineral ya va incrustado en los poros de la piel de los mineros, tanto que ni la ducha podrá con todo. Ya queda el mismo camino, pero de vuelta, hacia atrás… Y, antes de llegar a casa para comer, un último trago de aguardiente y quedar con los amigotes para la revancha en una nueva partida en el Mercantil,...

Al fondo, el Malacate baja el turno de la tarde sin apenas inmutarse.

Martín Gálvez

'Malacate Planes', por Antonio Perejil Delay (pincha en la foto para leer el poema)
(Retoque fotográfico: Martín Gálvez)

Historia de la Faja Pirítica Ibérica (III) (por Iván Carrasco).

LAS EXPLOTACIONES ROMANAS

Con la llegada de la paz, el Suroeste ibérico vivirá una era de esplendor. La dominación romana comporta un gran desarrollo de la minería y la metalurgia. este impulso tecnológico hizo posible la explotación de los yacimientos a una escala no conocida hasta entonces. La industria establecida por los romanos en las provincias de Sevilla, Huelva y el Alentejo Portugués estaba destinada a convertirse en una de las mayores empresas realizadas por la humanidad, cuyos logros sobrevivirían hasta nuestros días.

Los romanos demostraron ser buenos prospectores mineros. Casi todas las minas explotadas en la FPI durante los dos últimos siglos mostraban indicios de haber sido trabajadas en tiempos romanos, lo que indica amplios conocimientos de los caracteres superficiales de los yacimientos (Pinedo Vara, 1963). Durante los siglos XVIII; XIX y XX se reconocieron y rehabilitaron kilómetros de galerías y millares de pozos. Es posible que en ocasiones se hayan atribuido a Roma erróneamente labores más antiguas, pero seguro que estos casos son minoritarios. El estudio científico de la minería más antigua en Huelva se ha abordado en fecha muy reciente, cuando la mayoría de las excavaciones habían desaparecido tras la apertura de las grandes cortas. Mucho de lo que se sabe se debe a las descripciones y los textos que dejaron ingenieros de minas como: Tarín, Rúa Figueroa, Palmer, Deligny o Nash; geólogos como: Williams o metalúrgicos como Salkield.

El sistema de explotación se ajustaba al mineral que constituía objeto de beneficio y a los medios técnicos disponibles. La minería es subterránea. La plata es el principal metal beneficiado, continuando en un principio los trabajos tartésicos (como la Cueva del Lago y la Cueva del Tabaco en Riotinto), y produciéndola después (hacia el siglo II a.C.) a partir de las tierras jarosíticas situadas en el contacto entre el gossan y los secundarios. Todas las labores de esta época están concentradas en este punto. La minería se extendió a toda la FPI, pues estas jarositas aparecen con mayor o menor desarrollo en todas las masas de sulfuros que han sufrido los procesos de gosanización.

Ánforas y capiteles romanos encontrados en Riotinto y depositados en el museo al aire libre de Bellavista, actualmente desaparecido tras la habilitación del antiguo hospital de la Compañía como Museo Minero (h. 1960). Foto cedida por F. salgado.

La minería del cobre es más tardía. Las escorias más antiguas que se conocen son las del Barranco Tres cruces (Riotinto) y datan del siglo I d.C. (Blanco y Rothemberg, 1981). La minería a cielo abierto no se empleó porque las leyes medias de los yacimientos de la FPI son inferiores a las que buscaban, probablemente por encima del 5% en cobre (Tarín, 1888). Las menas explotadas fueron los minerales de las zona de enriquecimiento supergénico (calcosina y tenorita) y, quizás, también las calcopiritas de mayor ley.

Una vez descubierto un paraje de interés, se comenzaba la perforación de un gran número de pozos (muchas veces por parejas), hasta que en alguno encontraban minerales explotables. En ese caso comenzaban las labores de arranque, trazándose intrincadas galerías de investigación siguiendo las vetas ricas hasta que los minerales se perdían o su ley disminuía a valores no económicos (Anciola y Cossío, 1856). Si en el trayecto de una galería se topaban con bolsadas o zonas de bonanza, las excavaciones se ampliaban abriéndose grandes anchurones como los que aparecieron en Tharsis, Sotiel o Riotinto. Algunos de estos anchurones se encontraron parcialmente rellenos con estériles a modo de realces (Tarín, 1888). Los limites de estos huecos serían determinados por el empobrecimiento del mineral o por su elevada dureza.

Una "Cuppa" procedente de los enterramientos de la época Romana, hallada en la necropolos de "La Dehesa" en el término de Minas de Riotinto. Foto Paco Alcázar.

La fortificación era de diversos tipos. Las galerías y pozos excavados en terrenos poco consistentes o las que seguían el contacto del mineral con el encajante, si éste estaba alterado, se entibaban con cuadros y encostillados de maderas autóctonas como la encina y el alcornoque. A veces se empleaban los estériles para rellenar las labores abandonadas total o parcialmente, en forma de muros y llaves (Tarín, 1888).

Como alumbrado se empleaban candiles de barro en los que se quemaba aceite, denominados “lucernas”, Se situaban en pequeños nichos (lucernarios) excavados cada pocos metros en los hastiales de de las galerías o de los pozos. Aún hoy, es posible ver en los lucernarios las marcas dejadas en la roca por la llama de las lamparillas. Para ahorrar aceite, en los lugares de paso, las cuadrillas de mineros caminaban en fila con el capataz a la cabeza, quién encendía las luminarias, mientras que el último de ellos era el que se encargaba de apagarlas. En los tajos, la iluminación era permanente pero escasa. Tal como lo dejo escrito Plinio: “la luz de sus candiles les servía para medir el tiempo de su trabajo”. El mineral se extraía por el método de gavia, pasándose las espuertas o capachos de unos a otros en hilera “de modo que solo los últimos veían la luz del día” (Plinio). También se emplearon tornos movidos a brazo y poleas, como los encontrados en Aljustrel (Domergue, 1987).

Un capitel de las columnas talladas por los romanos, hallado en Cerro Colorado. Foto Paco Alcázar.

A medida que las explotaciones fueron ganando profundidad surgió la necesidad de avacuar las aguas freáticas. Los romanos demostraron poseer un gran ingenio a la hora de abordar los problemas técnicos que plantea el desagüe minero, empleando varios sistemas que pueden clasificarse en dos grupos fundamentales : naturales y forzados. En principio, bastó con recurrir al drenaje de las labores mediante socavones excavados en el punto más bajo de las mismas y con pendiente favorable a la salida del agua. Este sistema fue empleado en todas las minas. Algunos alcanzaban longitudes kilométricas y siempre iban acompañados de una hilera de pozos o “lumbreras” situadas a corta distancia entre si y que seguían la dirección de la galería. Su función sería servir de orientación durante la excavación o bien disponer de un mayor número de puntos de ataque para disminuir el tiempo de ejecución de la obra. Téngase en cuenta que, debido a la pequeña sección, nunca pudo haber más de un hombre trabajando por cada frente de arranque: “ los escalones hallados en las galerías de desagüe entre las lumbreras y los anchurones que con ello corresponden señalan claramente los puntos donde tuvieron lugar los rompimientos “ (Tarín,1888). En ocasiones, los socavones estaban superpuestos para aprovechar en el inferior las lumbreras del superior.

El Río a su paso por la mina (por A. Perejil Delay)

El río Tinto, a su paso por los escoriales. (A. Perejil Delay, 1996)

Cerca de la mina, el Río
es triste y desolador:
A su paso solo existen
piedras de oscuro color,
esqueletos oxidados
de máquinas de vapor;
y desérticas planicies
abrasadas por el sol,
donde cantaban los trenes
su monótona canción.
A su paso solo existen
escorias de fundición;
y ruinosos edificios
de británico sabor,
donde trabajaban antes
los hombres de esta región.
Cerca de la mina, el Tinto
es un río de dolor,
y aunque se nombre en voz baja
siempre duele el corazón.

Antonio Perejil Delay: Romancero del Tinto

Un pintor y amigo del ferrocarril: Antonio Romero Alcaide

Foto del genial pintor nervense: Antonio Romero Alcaide. En esta foto se ve perfectamente a la persona: se refleja su sencillez, su honestidad, su humildad y por supuesto, su bondad y el porqué todos cuantos le conocimos le teniamos cariño y respeto; él se los supo ganar con lo mismo cariño y respeto hacia los demas. Antonio fue un ejemplo para su familia y todos cuantos le conocimos.

No hace mucho tiempo que nos dejaba nuestro entrañable y querido amigo, Antonio Romero Alcaide. Socio fundador, junto con su hermano Teodoro, de la Asociación de Amigos del Ferrocarril "Cuenca Minera del Río Tinto", allá por el año 1993, participó en muchas de las actividades organizadas, viajes, eventos,…Y cuantas veces le fue requerida su presencia, ofreciendo siempre lo mejor que tenía: sus magníficos cuadros y su buen saber.

En una de las muchas salidas al campo del pintor, esta vez acompañado por dos de sus amigos en la estación de Las Cañas en la Vía General de Riotinto a Huelva. Comenzando por la izquierda: el maquinista Paco Alcázar, el pintor Antonio Romero y Antonio Gallego, éste además de primo del pintor también trabajo en la Vía General en discos y señales, en estas salidas Antonio hacia los bocetos de sus magníficos cuadros del río y de las estaciones, casillas de vías, puentes...etc. Foto Colección Particular.

Antonio Romero Alcaide era una persona excelente: sencillo, humilde y modesto, no le hacia ninguna gracia figurar, no le gustaba sobresalir ni hacerse notar, pero que cuando hablaba con sus amigos, se daba uno cuenta del potencial que tenía, de su gran cultura y de su afán por transmitir lo que sabia y de aprender lo que no sabia,…Guardo mis muchos y buenos recuerdos de mis charlas con él en el bar "Las Pulgas" o en algún viaje de la Asociación, o cuando nos encontrábamos por alguna calle de Nerva. Buen amigo de mi padre, recuerdo muchas de las charlas entre los tres.

Voy a narrar un poco de la biografía de Antonio, hombre muy querido y respetado en Nerva, su pueblo natal, y en toda la Cuenca Minera; como no podía ser de otra forma estos datos están sacados del libro Artistas de Nerva, de Juan Gómez Moreno, obra de referencia para estudiar a los artistas de Nerva.

Nació Antonio en Nerva un 15 de octubre de 1929 en la calle Torres Quevedo nº 7, hijo de Juan Romero López y Dolores Alcaide Rodríguez. Su madre falleció en 1932. Más tarde su padre se casa con Fidelia Hernández Bayo, que fue su verdadera madre para el artista y su hermano Teodoro, y que dio a sus hijos adoptivos el amor y cariño necesario. Su padre era un luchador nato siendo un verdadero ejemplo para sus hijos.

De sus maestros recordaba a D. Francisco Maltés, D. Gregorio Martín Durán (conocido por el apodo de El Sordo), D. José Gallardo, D. Orencio Rivas, D. José Castilla, D. Antonio Rivas Serrano (gran pintor nervense). Pero su recuerdo mas especial era para D. Federico Díaz (padre del también artista nervense Díaz Oliva).

Un historico cuadro de "Las Teleras", el mineral se amontonaba formando una especie de cono y se cubria con tierra dejando en la parte baja unas bocas respiraderos por donde tomaban aire y una chimenea en el centro del monton, por donde salian los gases sulfurosos de la combustion, en este cuadro se ve como eran "Las Teleras" y como se trabajaba en ellas.

Su afición por la pintura la siente desde niño, ya que hace los dibujos en una revista diseñada por el. A mediados de la década de los 40, en 1944, la familia se traslada a Sevilla, a buscar trabajo. Antonio entre otros trabajos lo hizo en Hytasa y en 1945 regresan a Nerva. De nuevo en su pueblo comienza a visitar, la famosa "Agencia de Colocación" de la Río Tinto Company Limited, sin lograr encontrar trabajo, por lo que continua en el taller de su padre y en sus ratos libres y de ocio se dedica a pintar. De esta época recordaba con gran cariño a su primer maestro artístico Manuel Villalba, quien enseñó a Alcaide las primeras nociones serias sobre pintura.

Cuadro del área de tostación de Planes-Cerda, en esta foto se puede ver la "Manta" de humos sulfurosos, dañinos para la salud humana y para la flora de de la Cuenca y sus alrededores, se comprede viendo la foto, el porque de los mo vimientos sociales en contra de esto, al fondo Nerva,

En el año 1946, comienza Antonio como alumno de la Escuela de Bellas Artes de Nerva, siendo su maestro D. Manuel Fontenla. En los años 1947 y 1950, participa en las exposiciones de otoño organizadas por el Centro Cultural. Nerva.

En 1950 cumple el servicio militar en Santa Cruz de Tenerife, en automovilismo. Allí, conoce a un capitán que era profesor de Bellas Artes y esto le permite asistir de vez en cuando a la escuela. A su regreso a Nerva una vez terminado el servicio militar, asiste un año mas a la Escuela de Bellas Artes.
Otro cuadro que es Historia pintada: la Plaza de la Constitución en los gravisimos sucesos del día 4 de febrero de 1888, cuando el regimiento de Pavia disparó sobre los asistentes de una pacifica manifestación que se celebraba en contra de los humos de las "Teleras" y que causócientos de muertos y heridos. Un magnífico documento visual que nos acerca a comprender la barbarie del llamado Año de lo Tiros.

En el año 1953 se coloca en R.T.C.L., en el Departamento de conservación casas. Alcaide ha realizado cientos y cientos de decorados en las fiestas del Club de Bella Vista en Riotinto (Huelva), trabajo que le vino muy bien porque le sirvió para realizar práctica.

Uno de los muchos cuadros que pintó Alcaide del ferrocarril y del Río Tinto: un tren a su paso por el puente de El Manzano. El colorido de el agua del río, las orillas y la niebla que difumina el fondo,... Me hace pensar que estoy viendo el paso del tren.

En 1958, participa en la Exposición Homenaje al poeta José María Morón organizada por el Exmo. Ayuntamiento de Nerva (Huelva). Exposición Colectiva de Pintura Gibraleón (Huelva).

El 6 de junio de 1959, se casa con María López Boza, de esta unión nacen sus hijos: Antonio (1960) y Elena (1964).

Magnífico cuadro que nos traslada al pasado, a una de las cortas de Filón Norte, concretamente la Corta Lago, de esto que se ve en el cuadro ya casi no existe nada, gracias a Antonio, tenemeos constancia visual de como era este entorno, como se trabajo y como el ferrocarril llegaba a casi el fondo de de dicha corta, el m alacate es del pozo San Pedro, que según se observa era movido por una máquina de vapor.

En el año 1960 participa en la I Exposición organizada por la Obra Sindical de Educación y Descanso. Nerva.

En 1961, marcha a Madrid para realizar un cursillo de orientación artística, siendo su profesor Blanes; permanece en la capital quince días , y casualmente s e hospedan en una residencia frente al Museo del Prado, lo que sirvió al pintor nervense para conocerlo en profundida d. Dibujaban en la Casa Sindical por las mañanas, por las tardes se dedicaban a pintar los exteriores de Madrid y por las noches hacían visitas a estudios de pintores. Entre ellos visitaron a Benjamín Palencia, Pancho Cossío, José Caballero, Avalo...etc.

Cuadro a carboncillo que representa una de las pasion es del pintor, el ferrocarril: una locomotora "Chata" con su maquinista y fogonero junto a ella.

Entre sus artistas preferidos podemos citar: Goya, Velázquez y Sorolla. Y como la mayoría de los pintores , le gustaba trabajar en su estudio con música clásica de fondo: Beethoven y Mozart, entre sus predilectos.

Cuadro a carboncillo de una calle de la aldea de Traslasierra, como se puede ver nuestro querido amigo Antonio, dominaba todos los estilos y técnicas. Propiedad de la familia López Ruiz.

1969.- Exposición Colectiva. Temas Marineros "Virgen del Carmen" Huelva.

1974.- Participa en la I Reunión de Artistas de la Cuenca Minera, patrocinada por el Exmo. Ayuntamiento de Minas de Riotinto.
1977.- Participa en la II Reunión de Artistas de la Cuenca Minera, patrocinada por el ayuntamiento anteriormente nombrado.
1979.- Participa en la exposición de Pintura Contemporanea Onubense patrocinada por el Exmo. Ayuntamiento de Minas de Riotinto.
1982.- Participa en la exposición Colectiva de Artistas Nervenses en el Centenario de Daniel Vázquez Díaz. Expone en el Club Ingles de Bella Vista. Minas de Riotinto.
1986.- Exposición Colectiva, Primera Muestra Arte Joven. Museo Provincial Huelva.

Un precioso paisaje, con un colorido y una composición perfecta, según su dueño del cuadro. las figuras que van en el carro, son el y su señora cuando jóvenes, este cuadro fue el regalo d e bodas del pintor nervense a esta familia, por cierto muy buenos y queridos amigos mios y de mi familia, el cuadro es propiedad de la familia López-Ruiz.

El 2 de febrero de 1987, se inaugura de nuevo en Nerva la Escuela de Artes Plásticas, siendo Antonio Romero Alcaide uno de sus profesores. Permanece en este cargo hasta 1991.

1988.- Exposición Antológica sobre la "Historia de las Minas de Riotinto", en el salón de actos del Exmo. Ayuntamiento de Nerva.
1991.- Exposición Colectiva V Centenario. Huelva Descubridora. Huelva, Madrid y Sevilla.
1992.- Participa en la Exposición Huelva Minera, organizada por los Ingenieros Técnicos de Minas de Huelva.
1994.- Exposición de Artistas Nervenses. Nerva. Colabora con la Fundación Riotinto en la Exposición Monográfica sobre "Las Calcinaciones al aire libre". Sala de Exposiciones del Museo Minero. Riotinto.
1995.- Exposición Colectiva Artistas Nervenses en el Real Alcázar de Sevilla.
1998.- en Agosto, Exposición de la Asociación de los Amigos del ferrocarril.
2008.- en los meses de Abril a Mayo, exposición del 120 aniversario del año de los tiros.

El genial pintor nervense Antonio Romero Alcaide en su estudio dando un toque magistral a una de sus muchisimas obras, cuantos aficionados a la pintura quisiéramos tener una ínfima parte de la capacidad, o el arte que tenía Antonio, para poder dar un toque como los que él daba a un cuadro.

Antonio Romero Alcaide, vivía de lleno dedicado a su arte pictórico y se sentía satisfecho "en parte" porque era consciente de que su obra esta repartida por el mundo entero. Hay un comentario hecho por Antonio al autor del libro, en el que se define tal como era. Comentaba Antonio: “Hay muchos artistas que no les gusta realizar exposiciones, no sólo es condición mía, sino que soy enemigo del protagonismo, a mi me gustaría que se realizaran muchas exposiciones, pero que las hagan otros. No me gusta el protocolo de una exposición, ni los halagos, siempre me ha molestado esas cosas y las exposiciones que he realizado han sido todas por compromisos”.

Un precioso cuadro de un jarrón con flores de Alcaide. Para mi gusto los tonos y la composición son exquisitos. Este cuadro es propiedad de la familia López-Ruiz a la que quiero desde aquí agradecer su colaboración.

Sin embargo, como autor de este post, quiero discrepar con quienes etiquetan a Antonio Romero Alcaide como “el pintor de la mina o del río Tinto”, porque nuestro querido Antonio era un magnífico pi ntor, que además de pintar numerosos y buenos cuadros de la Mina y su entorno, realizó numerosísimos cuadros, y también excelentes, de paisajes, de calles...etc. Aunque reconozco que a los de la zona, de la mina y del río, les daba ese toque tan especial que sólo él sabia darle a esas tonalid ades tan nuestras. Pero, Alcaide no sólo fue un pintor; para mí fue también un historiador. Los historiadores suelen escribir la Historia con sus plumas; Antonio no la escribió, él LA PINTÓ, (sí, así, con mayúsculas),.. Y esto en un mundo tan visual como el que vivimos hoy en día es importantísimo porque sus cuadros servirán para que las generaciones venideras vean y comprendan como era esta tierra, como vivían y trabajaban sus gen tes y como lucharon por ella y por sus derechos.

El Paseo de Nerva, la zona conocida como El Triángulo, un magnifico cuadro de Romero Alcaide que nos traslada a los primeros años del pasado siglo XX, en este cuadro se ve lo más emblemático que tiene Nerva, la torre del Ayuntamiento, más alta que la de la iglesia, según un dicho popular, esto es para demostrar que aquí quien manda es el poder del pueblo, si nos fijamos en el cuadro, la perspectiva de los edificios,el colorido y sobretodo las figuras que tienen movimiento, es magnifico, tanto, que te hace sentir dentro del cuadro, como si estubieras en la puerta del la sociedad Circulo Comercial. Este cuadro es propiedad de la Sociedad Centro Cultural de Nerva, por cierto la segunda más ant igua de España.

Un excelente cuadro de Romero Alcaide, un paisaje muy bien trabajado, con una sintonía de colores preciosa, que le da vida al cuadro y se puede percivir el movimiento de sus componentes.

Un cuadro de un huerto de las cercanias de Nerva, el huerto conocido como de la Pozuela. por ser sus dueños de la aldea de El Pozuelo, y que por cierto estos eran mis vecinos. Me encanta el colorido y la escena representada. Este cuadro es propiedad de la familia Gonzalez Dominguez, y desde aquí agradecer su colaboración a esta mi familia.

Por toda esta labor a lo largo de su vida, Antonio recibió el galardón ‘Torre de Nerva’ el día de Exaltación de la Villa en el año 2008, reconociéndose e así por fin toda su trayectoria artística. Sin embargo, Antonio Romero Alcaide se merece estar por méritos propios entre los ‘Hijos Ilustres de la Villa de Nerva’, así que esperemos que más pronto que tarde alguna corporación municipal le rinda ese tributo, aunque ya desgraciadamente tenga que ser a titulo póstumo porque Antonio Romero Alcaide falleció en su querida Nerva el día 18 de abril del año 2009.

Alcaide (como más se le conocía) en su estudio. Visitar su estudio es ver la historia pintada: de la Cuenca Minera, de la mina con sus diferentes departamentos, de las luchas sociales, de los pueblos y más que nada de su siempre querida Nerva, a parte de otros muchos y excelentes cuadros. A mi parecer, toda la Cuenca Minera esta en débito con este hombre, con esta excelente persona y gran pintor; desde aquí pido o mejor exijo un reconocimiento a nivel también comarcal, provincial, autonómico o incluso nacional, por qué no? Antonio Alcaide se lo merece ya que todos es sabido que su fama ha traspasado fronteras y siempre llevó a su Nerva por bandera.

Episodio de la historia del ferrocarril onubense, en Odiel Información

Os dejo aquí el comentario que Custodio Rebollo publica hoy en Odiel Información acerca de la historia del ferrocarril de la provincia de Huelva, concretamente de la construcción de la línea Huelva- Zafra.

(Pincha en la imagen para leerla ampliada o pincha AQUÍ para leerlo online en Gesticulando.com)

La Estación del Medio: donde nacen, se cruzan y mueren las vías.- Segunda parte. (Por Martin Gálvez)

(....Viene de la primera parte, léela pinchando AQUÍ)


La comida llegaba en su punto, la fiambrera todavía estaba caliente.

"Ponte por este teléfono vas a hablar con Juan", me dijo mi padre. Juan Romero era del pueblo del Berrocal, aunque hacía años que vivía en Nerva cerca de casa. Estaba en la casa palanca.

- Hombre artista, ¿Qué haces tú por aquí?, -dijo Juan al oir mi voz. - Es que hoy voy a echar carbón a la locomotora, - le respondí todo contento- y ¿Juan José?, (Juan José era su hijo y mi amigo desde que nacimos). - Pues estará levantándose ahora, él se lo pierde, que se ponga tu padre.

Mi padre se puso a indicarle por dónde tenía que entrar el tren y yo mientras salí fuera. Estaba rodeado de casas palancas, pero la de Juan José se me antojaba la más bonita. Era preciosa, rodeada de cristaleras que hacían que todo su interior fuese a contraluz: madera, hierro y cristal, visibilidad de 360 grados de toda la zona,.. ¡Qué vistas más exclusivas! La semana anterior la había visitado: allí me esperaban unas escaleras empinadas y Juan José quiso que yo moviese una de esas palancas, pero ni colgándome de ellas pude hacer que se estremeciese un poco,...

Frente de las oficinas se encontraba el pueblo de la Estación del Medio. Yo disfrutaba yendo al bar, era amplio, se podía correr. Todos me conocían y me trataban como si fuera una persona mayor, y eso era para mí lo más importante. Arriba de esa “colina” había un huerto del que mi padre de vez en cuando nos llevaba deliciosas verduras y frutos a casa.
Al lado de las oficinas estaban los servicios, -vamos, el wáter-, rodeados de una parra “bravía” como para camuflarlos. Siempre estaban limpios, pero tenía un olor peculiar, y cuando tirabas de la cadena, - o mejor dicho, un pedazo de alambre al que apenas alcanzaba-, salía un bramido que la caseta llena de desconchones parecía que se iba a derrumbar. Para cuando salía el agua yo ya estaba fuera,...

Más a la izquierda se divisaba el Puente Carretera, al que no le faltaba tráfico ni por encima ni por debajo,- este último más civilizado y más controlado. Al lado, laboratorios, y allí a lo lejos ,la Mina-Pueblo, coronado por las primeras casas del Alto de la Mesa.

Entre tanto, estaba entretenido con el morse y con el rollo de papel donde salían y que volvía locos a los compañeros de otras estaciones cuando sonó el teléfono. Se puso mi padre; tras una breve conversación colgó. "A ver niño, quítate la chaqueta, la corbata, el gorrito, -odioso-,... sí, así estás bien,...Prepárate". Fuimos al andén,- era una forma de llamarlo… "Por esta vía es donde vienen, esta Andrés el padre de la Chacha Pepa del Cerro Pelambre, así que solo alzas los brazos y no te muevas,..." - ¡qué cansino!, siempre me decía lo mismo, si ya lo sabía.

Por dónde estaba la cantera y cocheras veía aparecer el tren acercándose. Alcé las manos. Se me imaginaba que aceleraban cada vez más,...tiempo más tarde me dijeron que iban casi parados, pero yo los veía a doscientos por hora. El maquinista salió fuera de la locomotora agarrándose con la mano izquierda y todo el cuerpo en el aire, como si flotase,. Al llegar a mi altura, me cogió de un puñao y me metió dentro. Me dieron besos con las caras tiznadas, tanto él como el fogonero… ¡Qué importaba! yo era uno de ellos y entre colegas…

-Artista, hoy la máquina va lenta vas a tener que echarle carbón,..-.¡ Qué bien! Ese era mi deseo menos oculto,...- Pero tenemos una pala especial para usted. No sé de donde habían sacado pero era una palita de mi tamaño; es que con la otra no podía.

La Estación del Medio desde el Tren - Principio de los 80. Foto: Martín Gálvez.

Me tenían preparada más que carbón algo parecido a canicas, “bolinches”,...Aquello tendría que ser llamado carbonilla,... Yo echaba paletadas y ellos hacían que la máquina corriese más. Y así llegábamos al Puente Carretera,...Poco después empezaban las maniobras: la primera para dejar los vagones en su sitio; la segunda era la mejor: nos íbamos para cocheras. Era espectacular; el humo al entrar, lo llenaba todo. Algunos me daban con guasita la enhorabuena por el trabajo bien hecho; otros ni miraban, estaban afanados con piezas que yo no reconocía pero eran enormes, y uno incluso, con un martillito tocaba la batería con las ruedas de las locomotoras. Había charcos de agua negra en el suelo y grasa. Andrés me cogía de la mano:

- Vamos artista, a ver cuando me pintas, ¿o piensas pintar a tu novia antes que vendrá de Cornellá este verano? Me puse rojo como un tomate de momento; venía Manoly pero que no viniese Encarny, su hermana, - pensaba- que sólo me daba bocados, me tenía rabia,... Mi padre me esperaba riendo como pocas veces puedo recordarlo,... - Vaya, cómo te han puesto estos,... Gracias, Andrés. Recuerda que mañana iremos al cerro Pelambre a haceros una visita" - Lo sé Felix, lo sé,- respondió. - Pues hasta mañana. - Hasta mañana.

Lo primero era ir a lavarme la cara; no me dio tiempo de vérmela nada más entrar… el grifo abierto de agua fresquita y una mano llena de ese agua que no sé ni como vino pero por poco me ahoga,... Tres restregones más con ese jabón que más que escocía en los ojos te los parecía sacar de las órbitas directamente, y otro montón de agua en los pelos, el peine, y una hermosa raya al lado que parecía hecha con un hacha de lo recta que mi padre me la ponía,..

Jugaba solo a pelis del oeste en los vagones de vía muerta que había detrás de las oficinas. "Niño ya es hora", me dijo mi padre mientras había estado lavando la fiambrera. Y ahora con ella vacía y reluciente había llegado la hora de la vuelta. Un beso… "adiós papá", y a desandar lo andado.
Antes de llegar el montículo, allí donde circula el agua trasparente y extrañamente verde, me volví y dije adiós con la mano; me devolvió el saludo con un: "Y ten cuidado niño".
¡Qué laberinto mas maravilloso formaban las vías! A lo lejos un guardagujas, cambiaba las vías, ¡Qué fuerte tenía que ser ese hombre! Yo no había podido con las delgadas de la casa palanca, así que con esas con eso tan gordo que tenían…

Dije adiós al vigilante de la garita: "Adiós Félix", me volví y le dije muy enfadado: "No me llamo Félix, yo me llamo Gálvez y soy pintor-maquinista-fogonero". Él se echó a reír, seguro que lo hizo durante un buen rato, pero para entonces yo corría cantando una canción de los Beatles, "Anna",... Cuando me oían al pasar decían "qué raro es este niño". Y ya vuelta a tener que saltar la tubería gorda, (quién la pondría allí,...); después, saltar sobre las piedras que salvaban el rio Tinto,.. A esa hora había más novios haciéndose carantoñas a lo lejos en el dique…

Cuando llegué a casa, mi madre me hizo lavarme enterito y cambiarme toda la ropa… Pero no me importaba, yo sólo pensaba en la Estación del Medio y en que el próximo fin de semana estaba cerca.

MARTÍN GÁLVEZ

Nota del autor: Quisiera que estas palabras sirvan de homenaje a mi padre: Félix Martín Acemel, jefe de estación, y a quien le debo estos bonitos recuerdos.

Las locomotoras de vapor articuladas (I).

Dibujo de la articulación de los carretones motores y disposición de los cilindros de una Mallet.

El sistema Mallet fue un sistema de usado en locomotoras de vapor articuladas, ideado por el ingeniero francés Anatole Mallet (1837-1909) , este hombre era genovés de origen, que estudio y trabajo en el sistema de doble expansión en las locomotoras, indicando en sus memorias que este sistema se podría aplicar ventajosamente a las máquinas del sistema Fairle y Meyer, ya que eran policilíndricas en razón de sus conjuntos motores.

Pensó el Sr Mallet: en una locomotora que podría reunir, potencia, adherencia, flexivilidad y economía y que sería ideal para las explotaciones de líneas secundarias y trazados tortuosos, siendo la base de todo esto la articulación de uno de sus grupos de ejes motores mientras el otro grupo de ejes motores era fijo, es decir: este sistema era mas simple que los otros sistemas usados en las locomotoras articuladas existentes hasta entonces, por lo que patento el sistema que lleva su nombre, en Francia en el año 1884.

Locomotora tipo Mallet con rodaje 1-2-3 T de los ferrocarriles portugueses de vía estrecha, en Regua con un tren de mercancías. Foto tomada de ferrocarriles, una de estas locomotoras fue comprada por el Museo Vasco del ferrocarril, el cual la reparo y esta en orden de marcha. wikia.com.

Estas locomotoras Mallet usaban la doble expansión del vapor (sistema Compound), solo las grandes locomotoras de este sistema (Mallet) fabricadas en EE.UU eran de simple expansión.

Foto de fábrica de la locomotora Mallet BB II, número 2190, matrícula de los K.Bay.Sts.B. 2525, estas locomotoras se diseñaron para las fuertes rampas de los ferrocarriles bávaros, el primer prototipo circulo en pruebas en 1896 y las entregas comenzaron en1899, dieron un resultado mediocre, se adaptaron bien a las rampas y curvas cerradas de los trayectos asignados y el gasto de carbón y agua eran contenidos, pero
pronto dieron nuestras de falta de potencia adecuada y los gastos de mantenimiento eran demasiado elevados, además como en otras Mallet el control de las dos distribuciones, era complicado por ello el carretón motor delantero solía dar vibraciones y tirones. En 1938 se retiraron las últimas de estas locomotoras que aún seguían en activo. Foto Colección H. Merker.

El grupo motor trasero iba fijo al bastidor principal que también portaba la caldera, los cilindros de este grupo eran los de Alta Presión (AP), con esto las entradas de vapor a estos cilindros eran rígidas como en cualquier máquina de simple expansión. El grupo motor delantero, pivotaba sobre el trasero (giraba), teniendo en su parte superior un apoyo o resbaladera de segmento circular, en el cual se apoyaba la parte central de la caldera, transmitiendo así parte de su peso al grupo delantero, en el cual iban montados los cilindros de Baja Presión (BP), siempre de mas diámetro que los de AP, tanto en el grupo delantero como en el trasero los cilindros iban colocados en la parte delantera de ambos grupos motores.

Locomotora Mallet del ferrocarril del Vivarias; Chemin de fer du Vivarias, es un ferrocarril de vía estrecha, estas locomotoras de rodaje 0-3-3-0 T, fueron construidas entre los años 1902 y 1932. Foto trenak.

Como en otras máquinas articuladas el punto flaco del sistema fueron las rotulas giratorias de los tubos que traían la presión a los cilindros de BP y los que salían de estos hacia el escape, otro problema parece ser que fue el ajuste y sincronización del sistema de cambio de marcha de ambos grupos motores, que también era de delicado mantenimiento.

Prototipo de la Br-96 recién salida de la nave de montaje de la J.A. Maffei, lista para pruebas de vía. Foto colección Eberl.

Locomotora de fabricación alemana para los ferrocarriles Bávaros, es el modelo Br-96, construidas por J.A. Maffei, en Munich entre los años 1913/14 y 1922/23, estas máquinas tipo Mallet tenían un rodaje 0-4-4-0, fueron diseñadas para trabajar arrastrando trenes de mercancías, en los ferrocarriles del norte de Baviera, que por ser zona montañosa tenían fuertes rampas, las primeras 15 locomotoras comenzaron a trabajar en los K.Bay.Sts.B., el un éxito inmediato, siendo tal, que se encargo otra serie igual de 10 unidades en 1922, estas máquinas rebajaron ostensiblemente los tiempos de marcha de los trenes de mercancias y aumentaron el tonelaje remolcado, pero también aumento considerablemente el gasto de mantenimiento de ellas, que que como todas las Mallet su mantenimiento era delicado y laborioso, a lo largo de su vida activa sufrieron algunas modificaciones tratando de que mejoraran en ciertos aspectos, el mas importante fue aumentar el diámetro de los cilindros de alta presión ya que poner los dos grupos motores a la máxima potencia era casi imposible y cuando se conseguía era gracias a la habilidad del maquinista, con la modificación se logro mas potencia, pero aún así los costos de mantenimiento siguieron siendo demasiados elevados. Foto R. Kallmünzer, colección Scheingraber.


Foto de una Locomotora Mallet 96-021 del modelo BR-96, con un largo tren de mercancías subiendo una rampa cuando se dirigía a Stenheim, Westfalia, estas máquinas tenían unas ruedas motoras de 1.216 m/m de diámetro, su velocidad máxima era de solo 50 Km/h, pero su potencia máxima de arrastre era de 24 toneladas, esto le permitió remolcar pesados trenes por las fuertes rampas de hasta 40 milésimas, las últimas en ser desguazadas lo fueron en el año 1954, lamentáblemente no se conserva minguna. Foto de Carl Bellingrodt.

Este tipo de locomotoras fue mucho mas usado que las Kiston Meyer, principalmente por ferrocarriles de vía estrecha ya que se adaptaban bien a los trazados tortuosos con fuertes rampas y curvas cerradas, hay que destacar que las Mallet Compound, tenían más adherencia que otras máquinas ya que si el tren motor de AP (trasero) patinaba , el suministro de vapor al deposito intermedio era superior a lo que podían absorver los cilindros de BP se creaba una contra presión que evitaba el patinaje. Si por el contrario patinaba el tren motor delantero (BP), al bajar la presión del deposito intermedio, cesaba el patinaje.

Locomotora Mallet de origen ingles construida por Nort British.

Las locomotoras Mallet se usaron por casi todos los continentes y para nuestra la siguiente: en 1915, 67 compañías ferroviarias de Europa, 14 en África y 2 en Oceanía, sobre un total de 150 compañías utilizaron locomotoras tipo Mallet. Los pesos de estas locomotoras tenían un extenso abanico: desde las 12 toneladas para un ancho de vía de 60 cm a 387 toneladas para la formidable "Triplex" de I'Erie (USA), dotada de tres conjuntos motores con seis cilindros. En Francia que era su país de origen, no tuvieron mucho éxito su uso se limitó a trenes de mercancías.

Foto de una rara locomotora de vapor con cabina adelantada, la AC-12 americana de la "Southen Pacific", es de tipo Mallet, pero con todos cilindros de alta presión, de rodaje 2-8-8-2 en sistema americano y para mejorar las condiciones de trabajo de su tripulación se reforzó la cabina, que debió de ser bastante cómoda y con una excelente visión para el maquinista, esta locomotora siempre iba en lo que entenderíamos como marcha atrás, pero que estaba así diseñada, especialmente se había pensado que trabajara así por los muchos túneles que por los que pasaban en sus trayectos, con la cabina delante a favor de la marcha y la chimenea atrás el humo lógicamente iba hacia atrás, para poder diseñar esta locomotora se pensó en el fuel como combustible, el cual llevaba junto con el agua en un tender en lo que sería su parte delantera, ya que al ser líquidos no había problemas en trasladarlos a la caldera, en la foto la locomotora AC-12 va tirando de un mercancías llamado "Fruit Block"

La única Ac-12 que se conserva, estas máquinas median unos 28 metros y pesaban sobre unas 300 toneladas, su época de esplendor, como otras locomotoras de vapor fue en la Segunda Guerra Mundial, cuando todos lo transportes fueron pocos, para arrimar alimentos y material de guerra a los puertos norteamericanos. estas máquinas fueron construidas por Baldwin Locomotive Works, la primera entro en servicio en octubre del año 1943 y la última de las 20 construidas en marzo del 1944, siendo dadas de baja las primeras en el año 1955 y las últimas en 1958.

Locomotora articulada tipo Mallet, fabricada en EE.UU por Baldwin entre los años 1914 y 1916, de rodaje 2-8-8-8-2 en el sistema americano, conocida como Triplex, por estar dotada de tres juegos motores de ocho ruedas cada uno y de seis cilindros, como se observa en la foto, el enorme ténder va montado sobre un carretón motor siendo ya móvil por ir en dicho ténder, estando fijo a la caldera el del centro, siendo el delantero también móvil o articulado. El funcionamiento de estas máquinas era algo complejo, el vapor de la caldera llegaba a los cilindros del carretón central de la locomotora (cilindros de Alta Presión) y el escape de estos cilindros alimentaba los otros dos juegos de cilindros de Baja Presión, los cuales estaban dotados de válvulas de baja presión, el juego de cilindros delanteros descargaba su vapor de escape en la caja de humos y así contribuir al tiro de la caldera, el juego de cilindros traseros descargaba mediante una larga tubería por el ténder de agua y aquí estaba uno de sus mayores inconvenientes al ser solo la mitad del vapor de escape producido el que salia por la caja de humos, la caldera no tenía el tiro deseado y el rendimiento de esta era más bien pobre, a pesar de la gran caldera que montaban estas máquinas, esta no fue capaz de proporcionar el vapor necesario para abastecer los seis enormes cilindros a plena potencia (cosa que no podía hacer por mucho tiempo). A su máxima potencia daban la enorme fuerza de tracción de 72.640 kgf (710 KN). Otro inconveniente fue la adherencia del ténder, mientras iba cargado no había problemas, pero a medida que iba perdiendo peso la adherencia de este disminuía. El peso de estas locomotoras con ténder incluido fue de 387.000kg y la presión de timbre de la caldera era de 14,7 Bares, solo se construyeron tres de estas enormes articuladas para el ferocarril Erie Railroad, que no debieron de convencer mucho. Foto de TroyTrains

Fueron usadas con más aceptación en Alemania, Rusia y Hungría, pero su mayor desarrollo lo consiguieron en EE.UU, donde se construyeron colosales máquinas de grandes dimensiones y potencia, pero la mayoría en simple expansión, estas locomotoras fueron muy diferentes a las europeas.

La superpotente Big Boy diseñadas y construida la primera de serie por la American Locomotive Company (ALCO) fueron las locomotoras más grandes jamas construidas con rodaje 2-4-4-2, estas máquinas eran de simple expansión, con tender incluido median 40,5 metros y pesaban en orden de marcha unas 530 tm, la máquina unas 344, el timbre de la caldera era de 21 kg por centímetro cuadrado, eran capaces de arrastar trenes de 3.6oo tm por las fuertes rampas de Las Rocosas sin ayuda de otras máquinas, su macha habitual eran unos 97 km/h aunque podían alcanzar 130 km/h, estaban dotadas de cargadores mecánicos de carbón (STOKER), ya que la cantidad de carbón que consumían era imposible cargarlo manualmente ni incluso entre varios hombres, todos los ejes iban montados sobre rodamientos de rodillos, las cabinas estaban bien protegidas para el frío y el ténder pesaba unas 190 tm y su capacidad era de unos 109.000 litros de agua y unas 25 tm de carbón, el ténder tenía un sistema de riego para pulverizar agua sobre los primeros vagones para evitar asi que se incendiaran con la gran cantidad de chispas que salían por la chimenea, para que circularan semejantes locomotoras las lineas por donde lo hacían tuvieron que ser reforzadas. Estas locomotoras contribuyeron notáblemente a la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial, por el transporte de suministros y material de guerra de los EE.UU, las últimas fueron dadas de baja en el año 1962. Foto de steamlocomotive.

Un enjendro tipicamente norteamericano la locomotora Camelback, locomotora camello, también conocida como Madre Hubbard, este ejemplar fue el único construido como locomotora articulada, sistema Mallet, perteneció al ferrocarril de Erie, como se puede observar la marquesina de conducción del maquinista iba situada a horcajadas montada sobre la zona central de la caldera, mientras el fogonero permanecia en la parte trasera de la caldera en otra marquesina casi sin proteccióm a los elementos, ni que decir tiene que la comunicación entre ambos seria un gran problema, Foto tomada en Port Jervis, Nueva York. 1911. Información y foto de wikipedia.

En Europa estas máquinas fueron construidas por casi todos los constructores europeos: Borsig, Maffei, Decauville, Henschel, Couillet, Société Alsaciane, Orestein & Koppel, , Batignolles, Franco Belga, Schwartzkopff, Haine St. Pierre, North British...etc y en EE.UU entre otros fabricantes: Baldwin, Alco...etc.

El Fc. de Zafra a Huelva atraviesa el llamado Cinturón Pirítico o mas comunmente conocido como Faja Pirítica Ibérica, en la que se encuentran casi todas las minas de Huelva. Con el auge de la minería en las primeras décadas del pasado siglo XX y con ello el aumento del tráfico de trenes de minerales, la empresa que explotaba este ferrocarril decidió comprar máquinas mas potentes y de más rendimiento que las ya tenía, para con ellas evitar las dobles tracciones, por esta exigencia se adquirieron en 1914, dos locomotoras articuladas sistema Mallet de rodaje 0-3-3-0 con tender remolcado a la casa constructora Maffei de Munich (Alemania), se numeraron como ZH-101, ZH-102, estas máquinas tenían un diámetro de ruedas de 1.230 m/m y una potencia de 990 cv. Tenían muy buena adherencia pero resultaron ser algo lentas. En 1921 fue adquirida una nueva Mallet para refuerzo del servicio numerada con la ZH-103, una vez creada la RENFE en 1941 recibieron una nueva numeración de: 060-421 a 060-423. En sus últimos dias de su vida activa fueron trasladadas a la línea Sevilla-Mérida para servicio de trenes de mercancías, pero debido a su complejidad mecánica fueron pronto dadas de baja y desguazadas en 1954. En el Fc. de Zafra a Huelva fueron conocidas como las "Máquinas Gordas". Foto Museo Nacional Ferroviario.

Una de las locomotoras Mallet del Fc. central de Aragón. Este ferrocarril tenía un recorrido casi paralelo al del Fc. de Sierra Menera y para superar las fuertes rampas y el Puerto de Escandon, se eligieron locomotoras articuladas tipo Mallet, ya que al tener seis ejes motores tenían más adherencia que una máquina normal y menos peso por eje, estas Mallet se emplearon siempre para remolcar trenes de mercancías. Foto F. LLaurado.

En España dos compañías de ferrocarriles de vía ancha las usaron. El Fc. Central de Aragon y el Fc. de Huelva-Zafra, siendo las dos integradas en Renfe en 1941. También fueron usadas por bastantes compañías de ferrocarriles de vía estrecha que abarcaban desde un ancho de 750 m/m hasta un metro, entre otros ferrocarriles de vía estrecha las usaron el Fc. de Utrillas, Fc. de Sierra Menera, Fc. de Madrid-Aragon, Fc. Catalanes (C.G.F.C.)...etc.

Locomotora Mallet nº 202, del Fc. de Madrid a Aragón cuyo ancho de vía era de un metro, conocido también como Fc. del Tajuña, foto tomada en La Poveda, septiembre de 1961, este ferrocarril estaba proyectado para que llegara de Madrid a Zaragoza por Molina de Aragón y Gariñena, pero no llego a hacerse realidad en su totalidad llegando solo hasta Alcocén, las previsiones del proyecto eran de fuerte tráfico en la línea, por ello se compro material tractor muy potente, se compraron a la casa constructora belga Haine St Pierre en 1919, tres potentísimas locomotoras tipo Mallet de rodaje 1-3-0+0-3-0, fueron las más grandes que circularon en la vía estrecha española, uno de sus mayores defectos a parte de su complejidad mecánica, era el fuerte consumo de carbón, por esta causa se procedió a su modificación por Talleres Lafuente en el periodo 1962-1964, para que quemaran fuel, el servicio prestado por estas locomotoras fue muy bueno arrastrando pesados trenes de mineral desde las canteras de Morata del Tajuña hasta la fábrica de cementos Portland Valderribas ubicada en el barrio madrileño de Vicalvaro, con la llegada de las diesel entre los años 1964-1967, fueron relegadas gradualmente estas potentes máquinas un segundo plano, estuvieron en funcionamiento hasta el año 1967, siendo desguazadas sobre finales de la década de los 60, en la Estación del Niño Jesús. Foto tomada de spanischrailway. Foto T. Rover.

El Fc. de Utrillas era una línea minera de vía métrica que transportaba carbón desde Urillas a Zaragoza, en este trazado había grandes pendientes y curvas de cerrado radio, por estos motivos fueron empleadas a gran escala las locomotoras tipo Mallet, en total se usaron 14 unidades de este tipo de máquinas, siendo el parque de Mallets mas extenso de la vía estrecha española, estas 14 locomotoras fueron construidas por varios fabricantes como Orestein & Koppel, Baldwin Locomotives Works y la serie 201-210, estas 10 unidades de rodaje 1-3-0+0-3-0 T, compradas a los Fc. Tunecinos fueron construidas por varios fabricantes: Batignolles, Franco-Belga, Henschel y Schwartzkopff, fueron adquiridas entre los años 1952 y 1955 y llegaron a Zaragoza en un estado deplorable, siendo necesaria casi su total reconstrución, para su puesta en servicio fue necesario modificar y reforzar el trazado de la vía, una vez que entraron en servicio se fueron retirando el resto de máquinas, ya que esta serie permanecio en activo hasta el cierre del ferrocarril en enero del 1966, dando un servicio muy satisfactorio. En la foto una locomotora Mallet extunecinas del Fc de Utrillas concretamente la nº 210, en Miraflores, foto tomada de la magnífica pagina Spanischrailway. Foto F. Jones, archivo Juan Manero.

El Fc. de Sierra Menera de vía métrica llego a tener en servicio cuatro locomotoras articuladas tipo Mallet de rodaje 0-3-0+0-3-0, construidas por la firma inglesa Nort British en dos lotes diferentes en los años 1909 y 1911, siendo diferentes las dos primeras de las dos últimas, este ferrocarril fue proyectado para el transporte de minerales del Coto Minero de Sierra Menera hasta Sagunto, para la exportación y despues para abastecer la Siderurgia del Mediterraneo, el gran escollo de esta línea de 204 Km de longitud, era la subida al Puerto de Escandón donde a pesar de estas potentes máquinas se necesitaba doble tracción. Foto de la Mallet nº 402 en la placa giratoria de la Estación del Puerto de Escandón, da la impresión que ya en estas fechas, 1971, estaba fuera de servicio. Foto F. Llaurado.

La Compañía General de Ferrocarriles Catalanes uso en su red de vía métrica dos locomotoras tipo Mallet con rodaje 1-2-2-0 T numeradas 601 y 602, usadas para el tranporte de minerales en las Minas de Cardona, pero estas máquinas no dieron resultado satisfactorio, siendo dabas de baja en los años 1958 y 1964, ambas locomotoras fueron transferidas al Fc de Peñaroya-Puertollano donde fueron desguazadas en el año 1969. En la imagen la locomotora nº 601. Foto M. Bibía.

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Bibliografía consultada: (Mi agradecimiento a todos ellos)
- Las Mallet en España, autor MAF
- La tracción en los ferrocarriles españoles, autor Justo Arenillas Melendo.
- Diferentes paginas de la Red antes mencionadas.