miércoles, 30 de junio de 2010

Poblaciones Mineras fallecidas en la Provincia de la Provincia de Huelva II. (Por Antonio Perejil Delay)

PARTE SEGUNDA
POBLACIONES VACIAS Y POBLACIONES QUE HAN DESAPARECIDO
I; MINAS DE RIOTINTO

Los primeros documentos escritos que se tienen sobre las Minas de Riotinto, en la época contemporánea, se refieren única y exclusivamente a un conjunto de casas llamadas "Nuestra Señora de Riotinto" (actual Nerva); según consta en el informe que el clérigo Diego Delgado redactó el 15 de agosto de 1556, por encargo del rey Felipe II. En el lugar que más adelante se convertiría en la aldea de Minas de Riotinto no se habían edificado aún viviendas de ninguna clase.

En un documento posterior de fecha 23 de marzo de 1726, redactado por Roberto Shee para el conocimiento de la Junta de Minas, siendo rey Felipe V, se describe a la Nerva actual como "Aldea de Riotinto"; pero no se habla para nada del poblado de Las Minas, La única referencia que hace el documento sobre asentamientos urbanos, se refiere a las ruinas del castillo Viejo y a los restos de una gran ciudad, situada al norte del citado castillo y que según la tradición se llamaba GRAN BITANIA. (Supongo que esta ciudad estaría ubicada sobre al actúan emplazamiento de la Corta Lago, lo cual se relaciona con los hallazgos arqueológicos descubiertos en ese lugar recientemente).

La explotación contemporanea de las Minas de Riotinto, después de los siglos de dominación árabe, se le concedió al sueco LIBERTO WOLTERS, por Real Asiento de 16 de junio de 1725. Es de suponer que las primeras viviendas se acabarían de construir por lo menos dos años mas tarde, ya que en el informe de Roberto Shee de 1726, no se habla todavía de casas en el lugar de las Minas. WOLTERS falleció el 26 de julio de 1727 y le sucedió como asentista su sobrino carnal Samuel Tiquets. Los primeros datos oficiales de todos los bienes existentes en las Minas de Riotinto, nos revelan de forma algo dudosa (los datos varían según autores) que entre 1727 y las muerte de Tiquets el 11 de septiembre de 1758, se construyeron unas doce viviendas solamente. En cambio, en el Inventario de Bienes, Hecho público por Thomas Sanz (sucesor de Tiquets) en noviembre de 1769 figuran 33 viviendas y otros edificios de carácter público como oficinas, panadería, cuadras, granero, iglesia...etc. En cualquier caso, este número de viviendas (33) contrasta enormemente con el número de trabajadores de las Minas un año mas tarde, que sumaban un total de 450. Si este número de operarios los distribuimos entre las 33 viviendas existentes en 1769, nos sale una media aproximada de 14 trabajadores por vivienda, dato este más que improbable, La explicación de esta falta de correspondencia, habría que buscarla en los mineros que venían a trabajar de otros lugares.Después del Inventario de 1769, el cura de Zalamea la real C. JOSEPH PHILIPE SERRANO, redacta un informe a petición del Geógrafo del Rey, en el cual se dice que a la fecha del 21 de diciembre de 1785, exísten 72 casas en el poblado de Minas de Riotinto. Dos años antes, en el Inventario de 1783, se le asigna a esas viviendas un valor de 494.137 reales.

Hasta el mes de abril de 1829, cuando las Minas de Riotinto fueron alquiladas al Marqués de Remisa por espacio de 20 años, no se hace un nuevo Inventario de los bienes existentes en las Minas. Este informa, además, tiene la ventaja que es más completo que los anteriores; porque se detallan hasta los árboles existentes en los alrededores de Riotinto, en el momento de hacerse el Inventario. Para hacerse una idea del poblamiento forestal de las Minas, basta decir que había 444.000 pinos en su término; de los cuales,168.000 ocupaban la ladera sur del pueblo. En lo que a viviendas se refiere, había en ese momento 152 unidades y su valor ascendía a 771.455 reales.

Es importante subrayar que a partir de 1829, el paisaje de las Minas se vería afectado gravemente por la tala masiva de árboles, para las calcinaciones de minerales al aire libre. A partir de esa fecha, se iría agudizando el problema de los humos y de la falta de árboles en todo el entorno de las minas, hasta desembocar en otra fecha trágica más memorable aún; El 4 de febrero de 1888, cuando la población pacifica de todos los pueblos de la Cuenca fue abatida a tiros por soldados del Ejército, en la Plaza de la Constitución.

Curiosamente fue D. Gaspar Remisa, quien hizo posible que el poblado de Las Minas, dependiente hasta entonces de Zalamea la Real, se convirtiera en villa con el nombre de Minas de Riotinto, por Orden de la Regencia Provisional del Reino de 12 de febrero de 1841. Por esta fecha existían en el pueblo unas 170 casas y algo mas de mil habitantes, lo cual suponía una media aproximada de seis personas por vivienda. Sin embargo el poblado de Las Minas podría haberse convertido en villa mucho antes , cuando el entonces administrador de las Rales minas D. MANUEL AGUIRRE HORCASITAS hizo tal proposición el 8 de febrero de 1791. El nombre elegido para denominar al nuevo pueblo pretendía se Villa de San Luis de Riotinto. Pero desgraciadamente, el ministro de Hacienda, López de Lerena, influenciado por el informe que redactaron las autoridades de Zalamea la Real oponiéndose a la petición de AGUIRRE, no quiso dar su aprobación. Había entonces en Las Minas unas 120 casas y unos 720 habitantes. La próxima cita, en relación con los edificios que poseía La Mina, data de diciembre del año 1870. Para la tasación y venta de las minas se le encarga al arquitecto Joaquín Fernández, que haga una valoración de todos los edificios existentes en esa fecha. De esa valoración se deduce que había entonces en el pueblo 227 edificios.

El impulso poblacional más fuerte experimentado por el pueblo de Minas de Riotinto tuvo lugar a partir del año 1837, fecha en que todas las pertenencias de las minas fueron vendidas a un consorcio de banqueros extranjeros, cuyo hombre principal era el inglés HUGO MATHESON. este mismo hombre de negocios sería el encargado de fundar la empresa minera más importante del mundo, hasta segunda mitad del siglo XX: THE RIO TINTO COMPANY LIMITED (R.T.C.L.). A partir de esos momentos comienzan a introducirse en Riotinto los sistemas de explotación a cielo abierto y se inicia el desmonte de la corta Filón Sur, sobre las primitivas labores subterráneas: En 1873 vivían en el pueblo de Las Minas 1976 habitantes solamente. Pero la abundante mano de obra que demandaban las nuevas labores de extracción, hizo que el pueblo se quedara pequeño, por la cantidad de personas que venían de otras provincias españolas y de otros pueblos. Así, pues. la RIO TINTO COMPANY LIMITED, tuvo que enfrentarse a un problema inicial de falta de viviendas para acojer a todos sus trabajadores y la verdad es que fue resolviéndolo gradualmente, hasta cubrir las necesidades planteadas.

Vista del antiguo pueblo de La Mina, en primer término la plaza donde estaba el mercado, la ermita una pequeña fuente, el cuartel de la Guardia Civil, el teatro...etc, esto fue lo que casi todos conocimos del pueblo por ser lo último que quedo de el, al fondo el resto del pueblo con la Corta Sur avanzando hacia el. Colección Particular.

Las primeras casas que construyeron los ingleses en Riotinto fueron las de la calle Méndez Núñez y posteriormente las de la calle Trafalgar. Estas casas, al ser las últimas en construirse, eran las que estaban más lejos del Filón Sur y por tanto eran las que corrían menos peligro de hundimiento. Ni que decir tiene que las casas construidas por la R.T.C.L. destacaban con mucha diferencia de las casas autóctonas construidas con anterioridad; no por la variedad de estilos, sino por la diversidad de elementos que se introdujeron; los muros eran algo más robustos, la maderas empleadas eran de mejor calidad, el espacio disponible era algo más amplio y además se introdujo como novedad la teja plana. Este tipo de teja sería una constante en las futuras construcciones de la R.T.C.L., en el pueblo matriz y en sus barriadas marginales. Ya iniciada la década de los ochenta, Matheson en un carta manuscrita, habla de la necesidad de construir en el término de las Minas 300 casas nuevas y además reconoce en esa misma carta (27-4-1883) que en La Mina sólo hay 540 viviendas y cabañas y cuevas por un total de 246.

Otra vista de La Mina, pero ya ha desaparecido gran parte del pueblo, la Corta Sur lo ha devorado, ya solo queda la zona de la plaza, con el cuartel, teatro...etc y la calle Méndez Núñez. Colección particular.

En 1888, el pueblo de Minas de Riotinto tenía ya 1.201 edificios, 57 calles, 2 plazas y una población de 7.210 habitantes. En 1900, el número de habitantes era algo mas bajo (6.627). Esto ocurre porque al existir ya otros frentes de trabajo, como Filón Norte, Corta Atalaya, Zarandas... se van construyendo barriadas marginales, casi de forma simultánea, en esos lugares hay muchos trabajadores que abandonaban sus casas de La Mina, para irse a vivir a esas nuevas barriadas, A partir de 1900, todas esas poblaciones marginales fueron creciendo paulatinamente, mientras que la población del casco antiguo fue mermándose cada vez más. Y si a esto añadimos el hundimiento del citado pueblo (por la proximidad de las labores de interior) la noche del 10 de enero de 1908, en el cual quedaron destruidas unas 200 casas, se comprenderá mucho mejor el declive de la población en los años venideros.

Mujeres ancianas, al final de la calle Méndez Núñez, en el pueblo de "La Mina".

En 1910 sólo había en Riotinto 4.590 habitantes. En 1930 había 1.993; en 1940 había 996; en 1950 había 642. Y a continuación, en las dos décadas que siguen (1950-1960 y 1960-1970); habría una recuperación tímida, hasta los 1.103 habitantes de 1970; pero esto no sería impedimento para que el pueblo de Minas de Riotinto, dejara de existir a finales de los años setenta. En la actualidad, el pueblo antiguo se haya sepultado bajo los escombros de las nuevas explotaciones mineras, siendo aún visibles algunos muros de las casas que construyeron los ingleses en la calle Méndez Núñez. Lo demás sólo es historia que no ha podido conservarse viva.

Calle Méndez Núñez, en el antiguo pueblo de "La Mina" o Riotinto Pueblo.

El nuevo municipio de Minas de Riotinto está ubicado en lo que fue la antigua barriada EL VALLE, pero como es lógico, con el añadido de nuevas viviendas y edificios posteriores.

domingo, 20 de junio de 2010

El Ferrocarril Minero del Guadiana (IV). Por Iván Carrasco.

LA SOCIETE ANONYME DE SAIT GOBAIN INVIERTE EN HUELVA.


La última década del siglo XIC y las tres primeras del XX, corresponden al punto álgido del negocio del "azufre pirítico": En ese momento hace su aparacion en la escena onubense la Société Anonyme des Manucfactures et Glasses et Produits Chimiques St. Gobain, Chuny et Cirey. Esta compañía francesa bicentenaria era conocida en España a raíz de que en 1904 había adquirido la Real Fábrica de Vidrios de la Granja (Segovia). Pero también se trataba de un gigante de la química, la base de su negocio era la mina de piritas de Saint Bel (Francia) que producía 320.000t en 1900.

Société Anonyme de Saint Gobaim. Obligación de 20.000 francos al portador (1958). Colección Particular.

En 1910 Gobaim abrió una sucursal en Huelva, la capital mundial de las piritas, Al poco tiempo, sus agentes iniciaron contactos que se materializaran en el arrendamiento de Cabezas del Pasto a Carlos & Justa Sundheim el 13 de enero de 1911. El contrato incluía la mina, el ferrocarril, el cable aéreo y el puerto. (REVISTA MINERA, 1911; 47 y 79). The Bede Metal quedaba en manos de uno de sus competidores. Por este motivo, a finales de ese mismo año traspasó su contrato en Herrerías ( que cumplía en 1942) a la compañía francesa, finalizando así 32 años de presencia en Huelva.

Saint Gobaim se dispuso a modernizar tanto las minas como el ferrocarril. La producción estaba en torno a 45.000 t/año y pretendían alcanzar un ritmo de 65.000t/año. Además, en las montañas de Herrerías había 300.000 t que estarían listas para su exportación en unos dos años. Con estas premisas el Fc. del Guadiana se replanteó entero, La idea era disponer de una capacidad de transporte de 200.000 t/año, suficiente para atender el tráfico de las minas propias y de otras de los alrededores.


Perfil del Ferrocarril del Guadiana. Dibujo de Iván Carrasco.

Todo parecía preparado para que las minas y el ferrocarril vivieran una etapa de auge, pero el destino tenía otros planes en 1914 comenzó la Guerra Europea y muchas minas de Huelva se paralizaron por falta de clientes. Saint Gobaim decidió esperar al final de la contienda antes de iniciar su plan de inversiones.

En esta nueva etapa, Herrerías pasará a extraer toda su producción por minería subterránea. Vías de carga frente al nuevo Pozo Guadiana. Foto A. Perbós (h 1930). Colección Particular.

Las reformas de ferrocarril tuvieron que esperar hasta 1920, comenzando ese año las obras proyectadas. El trazado original entre Cabezas del Pasto y la Cañada de Sardón se replanteó, eliminándose curvas y suavizándose algunas pendientes. También se construyó una variante de 1.5 km. que rodeaba Cabezas del Pasto, convirtiéndose Herrerías en el nuevo origen del ferrocarril. Allí se construyeron nuevos silos de carga, talleres y cocheras. El carril de 17 kg/m se cambió por uno de 24 kg/m, mas adecuado para el mayor tráfico que debía soportar la linea. En Los Santos se situó una estación de cruce para incrementar la capacidad de la vía y se construyó otra en la Cañada de Sardón, a unos 500 m de la antigua estación de transferencia al cable donde se conservaron en uso los talleres y el depósito de locomotoras.

Estación de Los Santos. Nótese la peculiar ubicación de la oficina del jefe de estación bajo el depósito de agua. Foto A. Perbós (1934). Colección Particular.

Aspecto actual de la nueva estación de Sardón. En primer término, oficina del jefe de estación. En segundo término, almacén de arena, horno de secado y muelle de carbón. Foto de Iván Carrasco (2002).


La partida mas importante de la inversión se destinó al tramo final. Se construyó un nuevo tramo de vía entre Sardón y el Puerto de La Laja, eliminando el cable aéreo. Este tramo atraviesa un terreno muy accidentado en continuo descenso hacia el río y precisó la apertura de continuas trincheras y la construcción de importantes obras de fábrica, como el viaducto de El Lobo y la perforación de un pequeño túnel de unos 25 m situado a poco mas de un kilómetro del final del trayecto. Tras las modificaciones, el trazado final del ferrocarril quedó en 30,660 km.

El puerto sufrió un gran cambio. Se profundizo el fondo del río con explosivos para permitir que barcos de 17' a 18' de calado y de unas 2000t de carga útil permanecieran amarrados al muelle independientemente de la fase de marea. Se modernizaron y ampliaron las instalaciones de embarque, preparándolas para dar salida a unas 70 t/h de pirita. (SOCIETE ANONYME DE SAINT GOBAIM,1923; 1 - 5).


Un tren cruza el Puente del Charco del Lobo camino del Puerto de La Laja. Foto A Perbós (1934). Colección Particular.

El único túnel de la linea se encuentra a un kilómetro del puerto. Foto Iván Carrasco (2002).

Por último, se aumentó la capacidad de transporte con la adquisición de nuevo material de tracción y remolcado. Entre 1923 y 1926 llegan nuevas locomotoras, tres 0-3-0 T St. Leonard belgas, Romanera, Sardón y Guadiana. En adelante estas tres, al ser más potentes, se emplearán en la vía general, mientras que las tres inglesas se destinarán al movimiento de mineral y estéril en Herrerías, aunque ocasionalmente reforzaran a las locomotoras de línea dando viajes al puerto. La locomotora Bede continuaría empleándose como locomotoras de maniobras.

Nuevo embarcadero del Puerto de La Laja vistas desde la vía (h 1950). Colección Particular.


Un tren realizando la maniobra de descarga en el puerto (h 1950). Colección Particular.

En 1924, las obras del ferrocarril y el puerto marchaban a buen ritmo. El 28 de mayo Saint Gobaim crea una filial en Huelva denominada Sociedad Minera del Guadiana. A principios de 1927el nuevo puerto ya está a punto para la reapertura de las minas, pero ésta se retrasa y llegan los difíciles años treinta. La Guerra Civil y la postguerra española, agravada por el conflicto bélico que vive el mundo desde 1939, son fatales para la compañía minera, Las restricciones abortan intentos de puesta en marcha de las minas, impidiendo la continuidad de los trabajos. La escasez de carbón terminó provocando la parada de las bombas y la consiguiente inundación de la mina. Las pocas locomotoras en funcionamiento se dedicaban principalmente a transportar manganeso de La Isabel, El Toro y otras minas de los alrededores. Esta minería, renacida durante La Autarquía bajo la protección del COMEIN (Consejo Ordenador de Minerales Estratégicos y de Interés Militar), ayudó al mantenimiento de la actividad en el Fc. del Guadiana. En 1941 se habilitó un depósito para manganesos en el puerto y hasta 1946 se transportaron unas 200 t mensuales de mineral de 1ª clase de El Toro...

Castillete de manposteria, Mina La Isabel (manganeso), los minerales de esta mina fueron transportados por este ferrocarril. Foto Iván Carrasco (marzo 2002).


Dos instantaneas de la maniobra de atraque de un buque (h 1950). Colección Particular.

A lo largo de 1944 se va vislumbrando la victoria aliada y el final de la contienda. El Fc se repara y en la mina comienzan a recuperarse los frentes de arranque para atender la posible demanda de mineral. Además, en 1946 se ponen en marcha las nuevas instalaciones del Grupo Santa Bárbara, incluyendo un ramal de 1.250 m que unía el Pozo nº 1 de extracción con la cementación (Minas de Herrerías, 1987). Tan pronto como se constató que el yacimiento era superficial y de dimensiones importantes, comenzó el desmonte de una nueva mina a cielo abierto. A finales de los 40, la escasez de azufre contribuyo al repunte de los precios de la pirita. En 1948 vuelven a exportarse piritas lavadas. La Sociedad Minera del Guadiana afronta el futuro con la seguridad de tener una mina de piritas dispuesta para el arranque y un interesante yacimiento de pizarras cobrizas en preparación. Pero el entorno político era cada vez mas hostil hacia las empresas foráneas.

La locomotora "Romanera" llega a Herrerías con una composición vacía en enero de 1965. Foto F. Llauradó. Archivo Asociación de Amigos del Fc. "Cuenca Minera de Río Tinto".

miércoles, 9 de junio de 2010

Locomotoras del Fc. de Riotinto. Clase I


Dibujo técnico y esquema con medidas, peso y capacidades de agua y carbón de las "Chatas". Paco Alcázar

Dibujo técnico y esquema de las subserie que dentro de "Las Chatas" fueron conocidas en el argot popular de Cochera Mina, como "Las Toreras", fue el último lote adquirido. Paco Alcázar.

Con la continua expansión de las Minas y para poder abastecer las necesidades de la creciente actividad minera, la Compañía adquirió una nueva clase de locomotoras en 1880, eran de rodaje 0-3-0 T, duras, potentes y fiables, con el tiempo se las denomino clase I, tan buen resultado dieron que durante los siguientes 30 años se siguieron haciendo pedidos de ellas, fueron numeradas del 45 al 62, del 66 al 70, del 72 al 79, todas estas construidas por Dübs & Co. de Glasgow (Escocia), que suministro 31 de ellas desde el año1880 al 1900.Las suministradas en 1905 y siguientes años lo fueron por North British Locomotive Company, esta empresa se formo tras la fusión de tres firmas constructoras de locomotoras, Sharp Stewart, Neilson y Dübs en 1903, pasando a ser el mayor constructor de locomotoras de Europa, esta nueva empresa suministro un total de 13 máquinas, solo las 4 últimas eran algo diferentes, sus tenders estaban sobre elevados para así tener mejor acceso a la suspensión y a las excéntricas de la distribución, fueron numeradas del 80 al 88 y del 93 al 96, estas ultimas llegaron en 1908.

La "Chata" nº 45 construida por Dübs & Company, foto oficial de fábrica, no esta dotada del tender de "Pantalón". Foto Paco Alcázar.

La "Torera" nº 93, construida por la sucesora de Dübs, North British Company, Foto de Fábrica, tampoco esta dotada del consabido tender con que la R.T.C.L. dotó a sus máquinas: Foto Paco Alcázar.

En estas locomotoras en la marquesina de conducción era descubierta, solo tenían un pequeño "tejadillo", pero por sus dimensiones las hacia especialmente aparentes para los trabajos en las cortas y mas en los túneles que unían a estas con las playas de vías y plantas de clasificación y también con los vacíes de estériles.Fueron empleadas para maniobras y trenes cortos en las Minas y para embarque de mineral en Huelva, fueron el autentico caballo de batalla en las maniobras.Se emplearon en la corta Sur, en las tres cortas de Filón Norte, Lago, Dehesa y Salomón, en corta Atalaya, empujando trenes de mineral y estériles a través de los túneles, llevando trenes de mineral de baja ley a los terreros, llevando tres cargados con piritas lavadas de los terreros a la planta de medios densos conocida como Lavadora, en Zarandas Naya, en Concentrador, Fundición, en Huelva, Las Mallas, en los Trenes Obreros...etc.
Estuvieron presentes allá donde maniobro el ferrocarril, por su aspecto achaparrado se las conoció como "Las Chatas", el último lote adquirido, que tenia algunas diferencias, al tener los tenders sobre elevados, los ferroviarios decían que eran de "chaquetilla corta" por eso se las conoció a estas cuatro como "Las Toreras".

Una de las locomotoras del último lote recibido en 1908, exactamente casi igual que las anteriores de la clase, solo se diferenciaban en los tenders, que estas cuatro últimas lo tenían sobre elevados, para así tener mejor acceso a la suspensión y la distribución que al igual que las anteriores era accionada por excéntricas, por esto fueron conocidas como "Las Toreras", foto de la nº 94 dotada con el tender (o mejor carbonera) de "Pantalón" en la puerta de Cochera Mina, año 1963. Foto Paco Alcázar.

Aun Hoy, muchos años después muchos ferroviarios y mineros las tienen en sus retinas remolcando trenes de 20 vagones de doble vuelco del tipo E, los famosos "Moros", por los bancos de Corta Atalaya, otros las tenemos en las retinas por la Estación del Medio, Cochera Mina, los Trenes Obreros...etc.

Un corto tren de vagones tipo E "Moros" remolcados por la "Chata" nº 55, en las cercanías del túnel nº 3, en el año 1970. Foto Paco Alcázar.

La locomotora "Chata" nº 61, entre el puente de San Roque y el paso a nivel de La Garrucha en las cercanías de la Estación del Coso o Riotinto Pueblo (La Mina), esta máquina parece que baja hacia El Coso y desde aquí ha Riotinto Estación, al venir sola intuyo que viene de Corta Atalaya, posiblemente, obsérvese esta locomotora que no esta dotada de tender de "Pantalón", junio del año 1961. Foto Paco Alcázar.


La "Chata" nº 70 en el muelle de Las Mallas, donde ha subido tres vagones tolva tipo M para vaciar su carga de piritas, desde la parte inferior se cargaba dicho mineral en vagones de la R.E.N.F.E. de ancho nacional. Foto Paco Alcázar.

Se fuelizaron dos de estas locomotoras "Chatas", la nº 77 y 66 para los servicios en los Trenes Obreros, pero no dieron el resultado esperado, hay una anécdota de una de estas máquinas y es que al pasar por el lavadero de El Valle, situado entre Central Eléctrica y esta ultima estación, el viento iba hacia dicho lavadero, donde las mujeres tenían la ropa limpia tendida, arrastrando el humo grasiento del escape, poniendo la ropa totalmente negra y grasienta, con el sofocón de las pobres y limpias mujeres.


La locomotora nº 66 en Huelva, esta máquina esta fuelizada, obsérvese los depósitos de fuuel-oil donde irían los "Pantalones" de la carbonera, dentro de estos depósitos llevaban unos serpentines por los que circulaba vapor a la temperatura de la caldera, para mantener fluido el combustible, por ello dentro de la marquesina de conducción, las tripulaciones, maquinista y fogonero, pasaban mas calor que en una locomotora de este tipo que quemara carbón. Las máquinas asignadas a Cochera Huelva, para maniobras en esta estación y usadas también para embarque de minerales, llevaban siempre enganchado un aljibe a su tope trasero, para así incrementar su autonomía y lleno este y sus tenders con agua tratada, en la parte superior del aljibe llevaban un pequeño deposito, con el tratamiento (antical) que pasaba al agua por su peso y en dosis exactas, con esto mejoraba considerablemente el rendimiento de la caldera y además reducía las incrustaciones, por lo que se aumentaba la vida de la caldera, año 1966. Foto Paco Alcázar.

A muchas de estas locomotoras se las doto con el famoso tender de "Pantalones" habitual en este ferrocarril para así aumentar la capacidad de combustible, para así disponer de mas autonomía, a mediados de los 50 diez de de estas máquinas se fuelizaron para trabajar en Huelva, subiendo vagones al "Muelle Alto" para en embarque de minerales y también para maniobras, se las doto con un aljibe de agua tratada, enganchado constantemente al tope trasero, para así aumentar su autonomía y mejorar el redimiento de la caldera, ya que como he comentado anteriormente el agua de Huelva contenía mucha cal.

La "Chata" nº 78 en la playa de vías de la estación de Huelva, se observa pefectamente el pequeño deposito encima del aljibe que contenía el producto "T.I.A" (el antical", lleva encima del maquinista unos plásticos enrollados, estos eran usados como protección cuando llovía y según parece por como esta el suelo, no hace mucho que había acabado de llover, las principales maniobras en esta estación eran: llevar los cortes de vagones de los trenes que venían cargados desde las Minas, a la parte alta de los polvorines para su descarga, o subirlos al muelle alto para embarcar el mineral, cargar vagones en los polvorines para subirlos al Muelle alto, formar trenes de vagones vacíos para subirlos a las Minas mas otras maniobras diversas, año 1966. Foto Paco Alcázar.

La nº 88 con un corte de vagones en el Muelle alto, desde este punto los vagones rodaban por gravedad hasta las piqueras de descarga, donde también estaban los vibradores usados para cuando la carga de mineral llegaba muy compactada del viaje, esta máquina también parece que esta fuelizada. Foto Paco Alcázar.

Decir que dieron un resultado excelente, avalado por el alto numero que existió de ellas 44 en total, algunas aguantaron en orden de marcha y funcionando hasta los años 1976 ó 1977, desgraciadamente solo quedan dos de ellas en las Minas de Riotinto, la nº 51, que fue restaurada y puesta en orden de marcha por F.R.T., usada en el pequeño trayecto de Talleres Mina a Los Frailes y la nº 50, esta locomotora quedo abandonada sobre el año 1969, en el túnel nº 5 que sale hacia los vacíes de estériles de poniente desde el 16 piso de Corta Atalaya, en una pequeña ampliación de la corta fue sacada de dicho túnel por una pala cargadora marca Catertillar modelo 992 C, conducida por el operario Jóse Antonio López Gómez, el 19 de septiembre del año 1985, fue sacada del túnel con sumo cuidado, después de limpiar parte de la voladura, el palista limpio la zona derruida del túnel por las voladuras y logro con pericia sacar la locomotora, a pesar de la pendiente hacia el interior del túnel, además estaba de barro y lodo hasta los ejes, se consiguió sacarla en buen estado, después fue casi destrozada por un vándalo, actualmente esta abandonada en el piso 16 de Corta Atalaya, donde se puede ver desde el mirador.

La nº 51 en cochera Naya, ya propiedad de F.R.T, reparada y puesta en orden de marcha para trenes turísticos. Foto Pedro Pintado

El autor de este post en el apartadero de Los Frailes junto a la "Chata" nº 51 encabezando el tren turístico. Foto Paco Alcázar.

La nº 51 en el apeadero de Cochera Naya, usada ya en época de F.R.T., como cochera y taller

La nº 50 en el banco del 16 piso abandonada y en muy malas condiciones, al fondo una pequeña panorámica de corta vista desde el piso 16 hacia levante.

Otra vista de la locomotora nº 50 en Corta Atalaya, con vista hacia poniente.


Como paso en 1978 con algunas locomotoras de clase C, muchas "Chatas" fueron vendidas a precio de chatarra a Industrias López Soriano S.A. de Zaragoza, algo habitual en esta zona, vender nuestro patrimonio a precio de chatarra, para presuntamente lucro de algunos, ocho de estas máquinas fueron trasladadas a Zaragoza por sus nuevos dueños en el año 1978, donde permanecen conservadas en lamentable estado, la nº 61 fue cedida al Ayuntamiento de Zaragoza, para ser colocada en un pedestal, junto al puente de La Almanzora, como si en Zaragoza hubiera discurrido la vida operativa de de esta locomotora y sus gentes hubieran trabajado sobre ella, otra la nº 49 esta en Cubillos (León), sobra decir que su sitio esta en el profundo Sur, en la Cuenca Minera de Riotinto.

Estas fotos que pongo a continuación están tomadas de una pagina llamada; Locomotoras de Vapor Preservadas en España, las fotos llevan el nombre de su autor.

La "Chata" nº 78 en Industrias López Soriano, en un estado de indudable abandono y a la intemperie.

La nº 75, usada durante muchos años en los Trenes Obreros, también en Zaragoza, abandonada a la intemperie, que pena que estén así las locomotoras de un ferrocarril que en sus buenos tiempos fue el mas importante, en vía estrecha, de toda España.

La nº 61 expuesta junto al Puente de La Almanzora, en Zaragoza, grafitada y no bien restaurada, que no me opongo a que este alli, pero si que denuncio, que en mi pueblo al cual vinieron muchas veces, muchisimas, no hay ninguna expuesta y en una tierra donde muchas personas ni saben como fue, ni casi donde estaba ubicado el Fc. de Riotinto, esten casi todas las que se salvaron del soplete, como he comentado en otras ocasiones, había que hacer un monumento a quien o quienes las vendieron a precio de chatarra.

La nº 49, en Cubillos (León), también en estado de abandono, segun la pagina consultada, pertenece a un particular, ( sin mas comentarios) eso si agradecer a esta pagina, Locomotoras de Vapor Preservadas de España, el magnifico trabajo realizado.