Las locomotoras de vapor articuladas.

Antes de entrar a describir las locomotoras tipo Garratt del Fc de Riotinto, incluiré un poco de historia de las locomotoras articuladas de vapor, que para mi son de las mas interesantes por el desarrollo de su mecánica.

Pasada la mitad del siglo XIX, ya algunos ingenieros pensaron en incrementar la potencia de las locomotoras, aprovechando más y mejor la fuerza del vapor. En una máquina normal, de simple expansión, el vapor pasa directamente con toda su presión desde la caldera a los cilindros (normalmente dos) y de estos una vez acabada la expansión, al escape y desde aquí a la atmósfera.

Esquema de los tres sistemas de de locomotoras articuladas mas ampliamente usados a nivel mundial, solo hay que observar dicho esquema para darse cuenta que las Garratt fueron quizás las de mejor diseño siendo las mas usadas, por su potencia y mejor inscripción en curvas. Las Mallet no eran aptas para curvas muy cerradas, obsérvese como sobresale la parte delantera de la caldera en curvas cerradas. Las Meyer tampoco se difundieron mucho, quizás les falto potencia y autonomía.

Hubo varios sistemas diferentes para aprovechar mas la fuerza del vapor, pero casi todos consistían en añadir otro tren motor (carretón motor) con dos cilindros mas llamados de Baja Presión (BP). Estos cilindros eran de bastante mas diámetro que los de Alta Presión (AP), ya que la trabajar con menor presión, esta es la que viene de los cilindros de AP, al tener mas diámetro compensaban la menor presión de trabajo y daban la misma fuerza que los de AP, si aplicamos la formula física F=P.S (Fuerza igual a presión por superficie), ya comprendemos el porque del mayor diámetro de los cilindros BP , aunque hubo locomotoras articuladas que sus cuatro cilindros eran de Alta Presión (AP), las máquinas que usaban la doble expansión eran de tipo Compound, hubo maquinas que usaban este sistema con un solo tren motor, pero al no ser de las articulas no las describiré.

Las locomotoras articuladas fueron de mecánicas complejas y de muy delicado mantenimiento su principal problema fueron las rotulas (articulaciones giratorias) de los tubos de vapor a presión que llegaban a los cilindros y de los tubos que salían de estos hacia el escape, dichas rotulas debían de estar siempre muy bien ajustadas y aún así solían perder. Estas locomotoras tanto de vía ancha como estrecha se usaron para trazados difíciles con curvas cerradas y fuertes rampas, debido a su bajo peso por eje y su fuerte adherencia circularon por infinidad de ferrocarriles mas que nada de vía estrecha, dando potencia y ahorrando dobles tracciones para superar puertos con fuertes rampas y cerradas curvas. A continuación describiré los tres sistemas mas usados, el Meyer, Mallet y Garratt.

Esquema de una típica sistema Meyer, se observa que los dos carretones motores son móviles con respecto al bastidor principal, que va apoyado sobre ellos.

El Sistema Meyer, este fue un invento del ingeniero francés Jean Jacques Meyer (1804-1877), que patento el sistema en 1861, la primera locomotora se construyo en 1868 con ayuda del Estado, estas máquinas tenían dos trenes motores montados en dos carretones ambos con pivotes giratorios, esto quiere decir que podían girar los dos con respecto al bastidor principal que portaba la caldera, marquesina de conducción, tender de agua y la carbonera, los cilindros de ambos carretones estaban situados hacia el centro de la locomotora y el carretón trasero montaba los cilindros de AP. De este sistema fueron las Du Bousquet, desarrolladas por el ingeniero frances Gaston Du Bousquet, en España las únicas de este tipo fueron usadas por la Compañía de Andaluces que adquirió diez unidades para su línea de Belmez, siendo puestas en servicio en 1912. Eran máquinas de rodaje 0-3-1+1-3-0 T, eran de tipo Compound, como se ha dicho antes los cilindros de AP iban en el carretón trasero y los de BP en el delantero, los cuatro cilindros en el centro de la locomotora.

Una Du Bousquet (sistema Meyer) usada por Andaluces en su linea de Belmez, el tanque que lleva detrás se supone que seria para aumentar su autonomía ya que sus tenders no parece que fueran de mucha capacidad de agua, además da la impresión que los depósitos delanteros debían de ir siempre llenos para servir de contrapeso al carretón motor delantero, movido por los cilindros de Baja Presión.

Otra vista de una Du Bousquet, se observa claramente el bielaje de las ruedas motoras de ambos carretones motores, el trasero es el movido por los cilindros de Alta Presión.

Otra variante del sistema Meyer fue el Kiston-Meyer, el origen de este fue debido al ingeniero ingles R. Stirling, jefe de tracción de un ferrocarril chileno y con la colaboración de Kiston & Co. de Leeds. Esta variante consistía en una locomotora Meyer con los dos grupos motores más distanciados con el fin de poder instalar una caldera de mayor producción de vapor y a la vez aumentar la capacidad de combustible (carbón) y agua, los cilindros los cuatro de AP, iban instalados en los exteriores de los grupos motores ( en los extremos de la locomotora), para así no estorbar en algunas de las partes esenciales (caja de fuegos), estas máquinas solían llevar en la parte trasera, detrás de la marquesina de conducción una segunda chimenea por la cual salían el vapor del escape del grupo motor trasero. En estas máquinas los carretones motores siempre iban debajo del bastidor principal. Este tipo de locomotoras se usaron bastante en América del Sur, en España uso tres el Fc. de Lorca y Águilas, fueron adquiridas para usarlas en el Puerto de Águilas, eran de rodaje 1-4-0+0-4-0 T, como las Du Bousquet usadas en España eran para un ancho de vías de 1,672 m.

Una Kiston Meyer de las tres que existieron en España usadas por el Fc de Lorca a Baza y Águilas.

Una Kiston Meyer del fc de Lorca a Baza y Águilas con un tren de mercancías. Foto F. LLaurado.

'Mineros, una vida bajo tierra'. La historia de la minería extremeña

El amigo Domingo Carvajal nos propone en el buzón de La Factoría un interesante vídeo sobre el pasado minero de vecina Extremadura que os colgamos aquí. A través del servicio on line de televisión autonómica a la carta, Canal Extremadura, el reportaje titulado 'Mineros, una vida bajo tierra' cuenta con el testimonio de los protagonistas y recorre explotaciones como La Jayona, Aldea Moret, Quintana de la Serena o las minas del sur de Badajoz que dan cuenta de la importancia de la minería extremeña.

Pincha en la foto para ver el vídeo.

La Asociación Amigos del Ferrocarril Cuenca Minera de Riotinto, en el suplemento Saltés de Odiel Información

El presidente de la Asociación Amigos del Ferrocarril Cuenca Minera de Río Tinto, Juan Martín, muestra parte del legado ferroviario que se expone en su sede.

El fin de semana pasado el suplemento Saltés de Odiel información se pasó por la Factoría, la sede de la Asociación Amigos del Ferrocarril en Nerva y se subió al "tren de la historia". Os dejo aquí el reportaje escaneado y el enlace web, pinchando AQUÍ.

Pincha en las fotos para leer el reportaje.

A través de hondos barrancos (A. Perejil Delay)

Foto: Francisco Domínguez.

A través de hondos barrancos
y puentes de más de un siglo,
iban juntos hasta Huelva
el ferrocarril y el Río:
El agua moría al llegar
y se quedaba allí mismo
como esclava de la mar;
pero los trenes vacíos
siempre daban marcha atrás
y volvían a Riotinto,
fatigados de subir
el tortuoso camino
que llegaba hasta las minas
por dantescos precipicios.
A través de hondos barrancos
desolados y sombríos,
siguen bajando las aguas
cobrizas de mi río Tinto.

Antonio Perejil Delay: Romancero del río Tinto.

Poblaciones Mineras Fallecidas en la Provincia de Huelva V. (Por Antonio Perejil Delay)

EL LAGUNAZO

Este poblado fue construido con otros de su entorno por la Compañía de Tharsis, entre 1880 y 1890, con el fin de beneficiar uno de los primeros yacimientos de pirita que se explotaron por aquella época. Lo que queda de dicho poblado se halla a unos 7 kilómetros al noroeste de Tharsis, los dos primeros kilómetros, en dirección a Puebla de Guzmán están asfaltados y los cinco kilómetros restantes son de carretera empedrada con pórfidos y con escorias, en regular estado de conservación.

Plano del poblado El Lagunazo. A. Perejil.

Las casas se hallan situadas al noroeste de la antigua explotación a cielo abierto, sobre un lugar casi completamente llano y se hallan agrupadas en dos módulos, con signos evidentes de diferenciación social. El módulo peor conservado s el más occidental, porque seguramente aquellas casas eran todas para obreros. Además, están construidas casi todas a base de tapias y pizarras arrancadas "in situ". De estas casas sólo es posible reconstruir las seis calles que corrían de norte a sur y la calle principal, mucho más ancha, que iba de poniente hacía levante y se prolongaba hacía el resto del poblado.

Este poblado esta dotado con amplias calles, de las casas queda mas bien poco, como se aprecia en esta foto, solo unos muros en pie por puro milagro. Foto del autor (Antonio Perejil Delay).

El módulo situado en el extremo oriental se halla un poco mejor conservado. Las casas son más amplias y sus muros están hechos a base de rocas porfídicas y de pizarras. Además, disponen casi todas ellas de fosas sépticas para las heces y rústicos pozos de agua para el consumo doméstico. Los dos módulos están separados por una amplia plaza. Es el único poblado minero que conozco con pozo en los interiores de las casas. Supongo que al estar mejor dotadas estas casas, estarían habitadas por jefes y empleados de la compañía inglesa.

Las casas en general están completamente destruidas y lo único que destaca de ellas son los rojos espigones de tapia o de pizarra, que se yergen todavía en esta fantasmal planicie, habitada solamente por árboles asilvestrados y conejos. En mi visita a este poblado, sólo pude ver una vivienda con tejado, que seguramente fue reutilizada con fines agrícolas, al irse la gente a otros lugares.

En cualquier caso, es obligado reconocer que EL LAGUNAZO fue uno de los poblados mineros más importantes del siglo XIX, después de Minas de Riotinto, Tharsis y La Zarza. Pero desgraciadamente tuvo una vida efímera, al agotarse la masa mineral que originó su alumbramiento y fue sucumbiendo con el paso de los años.

Averiguar actualmente el número de casas que tuvo EL LAGUNAZO es tarea imposible, por el paupérrimo estado en que se encuentran, pero por los escasos datos que se conservan de su historia, puede llegarse a una cifra aproximada de 400 viviendas, Este dato lo deduzco en base a la existencia de una plantilla de 600 trabajadores y unos 1.300 habitantes, a finales del siglo XIX, estableciendo una media de tres habitantes por casa.

La única casa que quedaba con tejado en El Lagunazo, que seguramente sería reutilizada para otros fines que los originarios. Foto del autor (Antonio Perejil Delay).

El poblado comenzó a deshabitarse a finales de los años veinte, por haberse agotado el mineral allí existente. Pero como ya he dicho en otras ocasiones, los despoblamientos mineros suceden en la práctica deforma gradual, porque siempre hay una tendencia de la gente a quedarse donde tienen sus raíces. Teniendo en cuenta esta importante consideración, es posible que EL LAGUNAZO tuviese habitantes hasta el inicio de la Guerra Civil, como sucedió en otros asentamientos mineros de la época.

El último tren del Fc. de Tharsis (por Manuel A. González)

Os colgamos aquí un vídeo sin duda para el recuerdo:'El último tren del Fc. de Tharsis: de La Zarza al río Odiel', realizado por nuestro amigo Manuel Ángel González en agosto de 1990.

Cuando el río estaba solo (por A. Perejil Delay)

Foto: A. Perejil Delay.

Cuando el Río estaba solo
nadie lo quería escuchar,
porque arrastraba ataúdes
y violines que al sonar
atormentaban el pecho
hasta hacerlo reventar.
Cuando el Río estaba solo
siempre rompía a llorar,
como lloran los chiquillos
cuando sus madres no están:
Lloraba porque la sangre
que llevaba en su caudal
era la sangre caída
en la mina, un día fatal…
Cuando se rompía la carne
debajo del mineral
y un grito final de hombre
era la campana astral,
que avisaba de la muerte
a tanta profundidad.

Antonio Perejil Delay: Romancero del río Tinto.

Recorrido por el legado inglés de la provincia

Bicheando de nuevo en la prensa de Huelva, el pasado fin de semana pudimos leer en la revista dominical de Saltés (Odiel Información)una interesante y sugerente propuesta para recorrer el legado colonial de la provincia.

Os cuelgo aquí el enlace de la primera parte introductoria con una panorámica de la ruta de los ingleses, firmada por F. Romero Cordobés:

Camino de los británicos.

La minería devora la tierra, es insaciable en la búsqueda de materias primas. La búsqueda de azufre y cobre en el último tercio del siglo XIX y la riqueza de la Franja Pirítica creó una simbiosis perfecta para la llegada del capitalismo minero. Emporios radicados en las islas británicas desembarcaron en las entrañas de Huelva y a cambio legaron una amplia diversidad turística; potencialidad que se hace accesible en muchos puntos de la región. La necesidad energética esculpió el urbanismo y la historia de la provincia. La huella colonial esparció semillas desde la costa hasta la cuenca, para germinar en un ingente patrimonio industrial que hoy en día engalana el decorado de muchos municipios onubenses (...) Para leer el artículo completo, pincha AQUÍ.

La parte dedicada a la Cuenca Minera de Riotinto, podeis leerla pinchando en las fotos de los recortes de prensa escaneados, y en la cual se sitúa a la Asociación de Amigos del Ferrocarril Cuenca Minera de Riotinto como uno de los "centinelas del patrimonio industrial y la conservación del añejo ferrocaril" .
Pincha en las fotos para leer los recortes de Odiel Información.

Las minas de Riotinto, en España Directo

Reportaje de España Directo en Minas de Riotinto (sep, 2010). ¿Está Marte en la provincia de Huelva? Así le puede parece a quien visite por primera vez Minas de Riotinto, en Huelva, donde la altas concentración de pirita, mineral de cobre, provoca la tintura del agua, las piedras y el lodo al paso del curso del río. La imagen es única, plástica y muy atractiva.

El Gran Expolio (por Juan Leante)

Se rompe la continuidad, el tramo de la vía principal ya ha desaparecido. (Estación de Berrocal). Foto: Juan Leante.

En los frecuentes recorridos que he realizado a lo largo de la línea del tren minero he ido apreciando cada vez más, la inseparable unión que hay entre el río Tinto y la plataforma del ferrocarril con sus viejas traviesas y raíles. Cuando mis pasos se detienen para observar a estos últimos, algo se mueve dentro de mi; siento un fuerte arrebato de nostalgia y puedo imaginar en esos momentos el paso de un tren de mineral circulando lentamente, acompasando sus fuertes resoplidos en la rampa, y escuchando el chirrido de las pestañas de las ruedas en el alma del carril. Los miro de nuevo: herrumbrosos, martirizados por las pesadas cargas de antaño, y por el paso de los años. Y sé que en ellos están grabadas las huellas de todas las historias de quienes trabajaron en las minas.

Igualmente expoliada, la vía de acceso a foso reparaciones. Foto: Juan Leante

No podría sentir el mismo gozo cuando situado entre los carriles observo el entorno e imagino si en algún momento la vía desapareciera. Sería como en esas llamadas "vías verdes" donde apenas queda mas traza que la tierra compactada, cuando no ha sido asfaltada para el uso de las bicis. Estos apaños me resultan sosos. descafeinados, sin que apenas me aporten nada sobre la historia de ese lugar.

Pasado el puente viejo del Tinto, dirección Los Frailes, encontramos unos sacos abandonados con tirafondos y placas a los que, al no poder desenroscarlos, queman las traviesas. Foto: Juan Leante.

Hace unos días pasé por la estación de Berrocal en dirección a Los Frailes y comprobé amargamente lo que ocurre cuando el binomio del que hablaba se rompe. A lo largo de unos doscientos metros el carril había sido cortado rompiendo la continuidad de la vía p rincipal. (Las de cruce y apartadero desaparecieron hace ya tiempo) Y donde no pudo llegar un vehículo, se utilizaron sacos para después de quemar traviesas transportar las placas de apoyo, tirafondos, barandillas, etc, cosas de menor peso. Sentí como si me hubieran arrancado algo de mi interior, me robaran la memoria y la ilusión. Maldije a todos los que destrozan el patrimonio cultural y mucho más a quienes no hacen nada por evitarlo. Los segundos no tienen perdón.

Y así, poco a poco, nos vamos quedando mudos, impotentes ante tanta desidia y falta de interés por conservar un legado que como ya se ha demostrado con su restauración y uso turístico, da vida a una comarca que se resiste a morir por el olvido.

"Qué pena de país que no quiere recordar de donde viene".

Juan Leante

El Fc. de Aznalcóllar al Río Guadalquivir II (por Antonio Perejil Delay).

LA IMPORTANCIA DE LOS LACAVE EN EL F.C. DE AZNALCÓLLAR

De no haber sido por la familia Lacave, es muy probable que el ferrocarril de Aznalcóllar hubiera tenido que clausurarse con anterioridad a 1974. El sostenimiento económico de la Compañía Gaditana de Minas supuso más dificultades de las que se esperaban, a partir del cierre (PINEDO VARA, 1963) de la Mina Caridad en 1926; ya que a partir de esa fecha el único cliente de excepción fue la Seville Sulphur, que seguía explotando aún los minerales de la masa Cuchichón. Y siempre, en los momentos más dificiles, fue la familia Lacave la encargada de inyectarle al Fc. de Aznalcóllar importantes sumas de dinero, para contrarrestar las cuantiosas pérdidas que se producían habitualmente.

Existen numerosas citas documentales que corroboran estos importantes desembolsos, siendo las más significativas las que aporta en su Memoria Íntima el socio fundador y Secretario del Consejo de Administración de la Compañía Gaditana de Minas, Don Salvador Viniegra y Valdés. Concretamente, en el Capítulo VIII de dicha Memoria, se afirma que una vez terminado el ferrocarril hasta Camas,el costo excedía ya de los dos millones de pesetas presupuestados. Y añade a continuación el señor Valdés que "...tanto nuestro Presidente Don Lorenzo Lacave como su familia, vino a dominarla situación, anticipando fondos en cuenta corriente con interés del 6% anual...". Un poco más adelante, Don Salvador continúa diciendo; "La situación era pues muy crítica, porque además, se había unido a las causas anteriores la baja de los cambios, y gracias a los productos que iba dando el ferrocarril con el transporte de minerales de la Seville Sulphur y a los adelantos de fondos que continuaba haciendo la familia Lacave, se pudo dominar la situación". Para tener una idea de los desembolsos extraordinarios que se hicieron, basta recordar que el dinero adelantado por la familia Lacave hasta 1907, ascendía a 1.426.095,32 pesetas de aquella época. En cualquier caso, lo que en este capítulo nos interesa subrayar es la valentía y ejemplaridad demostradas por la familia Lacave a lo largo de setenta años de conclusiones sociales y visicitudes económicas.

Por tanto queda claro, a pesar de que el Fc. de Aznalcóllar nunca fue un buen negocio para sus propietarios, al menos puede considerarse un motivo de orgullo y satisfación para la familia Lacave; ya que dicho ferrocarril nació en Cádiz a través de uno de sus progenitores (D. Lorenzo) y murió en los brazos de D. José María Lacave y Escalada, el cual se convirtió finalmente en uno de los liquidadores del ferrocarril de Aznalcóllar y en el último Director Gerente de la Compañía Gaditana de Minas.

EL TRAZADO INICIAL DE LA LÍNEA

El ferrocarril de Aznalcóllar hasta el río Guadalquivir fue el más oriental (junto con el de Cala) de los que se construyeron en la Faja Pirítica del Suroeste Ibérico. A diferencia de otros ferrocarriles mineros de la época que discurrían por parajes montuosos, atravesando túneles y sinuosos precipicios, este se construyo sobre un terreno escasamente accidentado, con pendientes muy suaves y curvas de excelente radio. Debido a estas condiciones geográficas tan favorables, no fue necesario hacer obras de fábrica demasiado complicadas ni excavar ningún túnel a lo largo de la línea.

Mina Caridad, en la foto se observan vagones del ferrocarril de Aznalcóllar. Foto, colección particular.

El trazado general de la línea discurría inicialmente entre la Mina Caridad (Aznalcóllar) y el muelle de Los Gordales, situado en la margen derecha del Guadalquivir, frente a las instalaciones del antiguo Hipódromo de Tablada, en Sevilla (ZAPATA TIJANERO, 1992). La longitud total hasta el citado embarcadero era de 33,610 kilómetros; pero la estación término más importante estaba situada en la población de camas, sobre el punto kilométrico 28,540. En este lugar se encontraban las playas de clasificación de minerales y se efectuaban los transbordos a los vagones de ancho RENFE.

Trazado general de la línea entre Aznalcóllar y Camas. (A. Perejil).

La vía entre la Mina Caridad y la Estación de Camas era simple, pero desde aquí al embarcadero de San Juan de Aznalfarache era estuchada, es decir que los carriles de ancho métrico discurrían dentro de otra vía de ancho nacional, con el fin de que las locomotoras métricas pudieran remolcar hasta el río Guadalquicir los vagones de ancho RENFE. Posteriormente, con el paso del tiempo el río fue perdiendo calado en la zona del antiguo embarcadero, y se eligió un nevo muelle situado mas el sur que el anterior, una vez que el río Guadalquivir se desvió por la Vega de Triana y quedo inutilizado el brazo de Los Gordales. Esta nueva ubicación del embarcadero de Aznalcóllar fue posible realizarse , gracias al Plan Brackenbury de 1927. este Plan contenía dieciséis proyectos para ejecutarlos a partir de esa fecha, entre los cuales se encontraba como punto nueve, la "Sustitución de las vías y embarcadero del ferrocarril de Aznalcóllar al Guadalquivir". Sin embargo dada la urgencia del asunto, este fue el primer proyecto que la junta de Obras del Puerto acometió, en el mes de julio de 1928. El nuevo muelle, sobre la ribera derecha de San Juan de Aznalfarache, entró en funcionamiento tres años más tarde (ZAPATA TIJANERO. 1992), en 1931 y quedó fuera de servicio en la década de los sesenta, después de que las grandes riadas que azotaron a Sevilla durante 1958 y 1961, destrozaran gran parte del ramal comprendido entre Camas y el embarcadero de San Juan (SALAS, 1995).

Detalle de vía "estuchada" en el embarcadero de San Juan de Aznalfarache. (A. Perejil).

El ancho del Fc. de Aznalcóllar era de un metro. El carril empleado para las vías era del tipo Vignole (ALLEN et al. 1987) de 20 kilogramos de peso por metro lineal y estaba tipificado en los Altos Hornos de Vizcaya como "carril Aznalcóllar". Las traviesas tenían 1,70 metros de longitud y 11 centímetros de ancho. En los últimos años los carriles empleados fueron de 28 y 32 kilogramos por metro, cuando se modernizó la línea con locomotoras diesel. Las obras de explanación de la vía comenzaron en enero de 1902 y concluyeron en julio de 1905, aunque su inauguración oficial no se produjo hasta el mes de agosto de ese mismo año . El costo del ferrocarril, al 31 de diciembre de 1907, ascendía a 2.953.377,38 pesetas. Y curiosamente ese mismo año, tuvo los primeros y quizás los únicos beneficios de toda su historia, repartiéndose sus accionistas la cantidad de 374m282,71 pesetas.

Al cierre de la Mina Caridad (que era el criadero que explotaba la Compañía Gaditana de Minas) producido en 1926, quedó fuera de servicio el segmento ferroviario comprendido entre aquella mina y la vieja Estación de Cuchichón, que estaba situada en el enlace de la vía general con el ramal de Aznalcóllar y se establece como segmentación definitiva el trazado AZNALCÖLLAR-CUCHICHÓN-CAMAS. El pequeño ramal que quedó fuera de servicio tenia una longitud de 1,596 kilómetros solamente.

SEGMENTACIÓN DE LA VÍA.

El ferrocarril de Aznalcóllar presentaba dos tramos sinuosos y un tramo intermedio de segmentaciones considerablemente rectas. El tramo más sinuoso se extendía desde la Mina Caridad hasta la Caseta de Bernardo (km. 10.090), en el cruce de la vía general con la carretera de Olivares; y el menos sinuoso se extendía desde el Arroyo de La Laguna, en las imediaciones de Santiponce, hasta las cercanías de Camas.

Así pues, el Fc. de Aznalcóllar no planteó demasiados problemas de orden técnico, ya que casi toda la explanación viaria se hizo sobre un terreno arcilloso y relativamente blando, donde las rocas miocénicas más duras que hubo de vencer se hallaban comprendidas en el breve tramo Mina Caridad- Puente del Convento, al comienzo de la línea. Para el tendido de la vía general solo fue necesario construir un viaducto metalico sobre el río Guadiamar, otros dos viaductos con ladrillos de fábrica, situados en el Arroyo de los Frailes (Aznalcólar) y en el Arroyo del Judío (Valencina de la Concepción) respectivamente y otro puente superior sobre el Camino de los Vinateros, en las cercanías de Santiponce.

Embarcadero de San Juan de Aznalfarache. (Foto, colección particular).

Algunos años después se construyeron los ramales Gerena/Empalme-Gerena/Pueblo y Aznalcóllar/Pueblo-Cuchichón. Para el primero de ellos sólo fue necesario construir un pequeño viaducto metálico a la entrada de Gerena, pero para el ramal de Aznalcóllar hubo que vencer la gran depresión que presentaba el río Agrio cerca de las minas, a base de un viaducto metálico que fue el mas importante de los que se construyeron.

A pesar de tratarse de un ferrocarril relativamente corto (33,610 kilómetros), atravesaba terrenos pertenecientes a diez municipios sevillanos, que en el sentido Mina Caridad-Sevilla eran Aznalcóllar (km 0 al km 2,450), Sanlúcar la Mayor (km 2,450 al km 6,800), Gerena (km 6,800 al km 8,560), Olivares (km 8,560 al km 15,860), Salteras (km 15,860 al km19,680), Valencina de la Concepción (km 19,680 al km 23,600) y km 25,500 al 27,150), Santiponce (km 23,600 al km 25,500), Camas (km 27,150 al km 30,500), Sevilla (km 30,500 al km 33,000) y San Juan de Aznalfarache (km 33,000 al km 33,610). Si se observa detenidamente la segmentación kilométrica descrita, se verá que el municipio más afectado por el tendido de la línea férrea fue Olivares, con más de siete kilómetros de vía dentro de su término municipal, concretamente 7,300 kilómetros. Y el municipio menos afectado, San Juan de Aznalfarache, con tan solo 676 metros de vía en su término.

Juan Antonio Arias, periodista y poeta

Juan Antonio Arias Toribio (Nerva, 1988). Licenciado en Periodismo por la Universidad de Sevilla, cuenta con un curso de Imagen y Comunicación que ha finalizado recientemente y, en la actualidad, se encuentra realizando prácticas en la redacción de Diario de Sevilla. Asegura que estudió Periodismo porque “quería estar ahí, en algo tan trascendente y delicado como informar. Quería pertenecer a esa especie de secta de titiriteros de opiniones para aportar mi granito de arena en desmantelarla. Pobre iluso…”, confiesa. Ávido lector y amante de la poesía, publicó sus versos hace unos años en Poetas en el camino, una antología de poetas en Sevilla el gran poeta y pensador Vélez Nieto “hasta ahora, prefiero no publicar en solitario, porque, en muchos casos, casi se tiene que ir de casa en casa como un Testigo de Jehová para que alguien compre el libro por compromiso. O para que el editor recupere lo invertido. Internet en ese aspecto sí que agiliza la lectura”, apostilla. De esta manera, Arias imprime sus versos en Estados Pasajeros, blog dedicado por entero a sus poemas y sin más artificio que la palabra misma, desnuda ante los lectores: “Estados Pasajeros son estados anímicos o existenciales que sobrevuelan de vez en cuando, pero tampoco quiero ponerme muy metafísico porque es todo bastante más sencillo. Estados pasajeros es sólo el hábito de escribir frecuentemente que empezó más como una vía de almacenamiento que como un escaparate de poemas, y donde hoy publico los poemas casi por inercia. Todavía no sé muy bien por qué lo hago (risas)”. 

Sea como fuere, si hay algo que caracteriza y sorprende de la poética de Juan Antonio Arias esa es su madurez pese a su juventud, - o por qué no, gracias a ella- . Madurez temprana no sólo compositiva, -que también-, sino sobre todo reflexiva y profunda de su visión del mundo con cierta rebeldía ante lo que vive y lo que es. Pero no es una rebeldía adolescente ni romántica, sino más bien una rebeldía humanística en tanto que muestra el posicionamiento del hombre ante el mundo que le rodea. Con gran humildad y sencillez, Juan Antonio moldea versos a su antojo y aún más libre, sin cláusulas ni contratos, sin convenciones o con ellas, poco le importa, siempre a su manera, sin miedos y con cierta audacia para conseguir gritar alto y claro su sentir y su vivir contra viento y marea en estos tiempos en los que es fácil asentir a todo.

Pasos del Tinto (Por Juan Antonio Arias)

'Color 9'. Foto: Ángela Arias.

¡Ay camino sangrante!,
diástole del minero;
telúrico y marciano
pasaje del infierno.
Una ínsula, la roca;
el crepúsculo, un espejo.
Borbotón de puya honda
en la oquedad sinuosa,
estanque alargado
y corinto.
El dulce muelle liba
la hemorragia de la sierra;
Río Tinto,
herida de espada
en la cara de Huelva.

Juan Antonio Arias Toribio

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Juan Antonio Arias Toribio (Nerva, 1988) es actualmente estudiante de quinto curso de Periodismo en la Facultad de Comunicación de la Universidad de Sevilla. Enamorado de la poesía, deja impresa su mirada en los cuidados versos que nos presenta en su blog, una especie de diario de sus 'Estados Pasajeros'. Para acceder a su blog, PINCHA AQUÍ.

Viaje por la historia de las vías férreas almerienses

Bicheando en la prensa de hoy, os invito a un viaje a través de los siglos: por el trámo férreo de Santa Fe de Mondújar y Gérgal en la línea Linares-Almería. Fue el primero en cambiar el vapor por la energía eléctrica en toda la red ferroviaria española y uno de los primeros en Europa.

Pincha en la foto para leer la noticia del Ideal de Almería.

Puedes leerlo también en versión on line, pinchando AQUI

'Nuevas Perspectivas para los Poblados Mineros', en la sede de la Asociación

Pincha en las fotos para ver el programa del curso.

Más información sobre el Curso: http://celama.uca.es/celamaHU/celamaconvocatoria.2010-10-05.0764789179/cursosdeotono/celamaactividad.2010-10-05.2080568760/