CASAS ESPAÑOLAS, AL BORDE DE UN FERROCARRIL INGLÉS.- Por Antonio Perejil Delay. (I).

La historia de nuestra Cuenca Minera de Riotinto ha sido objeto de muchísimos estudios en sus diferentes ámbitos. Pero, sin duda, el que más sorprende y el que parece ser más inagotable es el lado más humano de la historia, la de sus gentes, la de los mineros, de los ferroviarios,... En este interesante artículo, que publicamos aquí al completo y de forma completamente inédita, el amigo Antonio Perejil Delay nos propone sumergirnos en, tal y como aparece en el subtítulo del escrito original, la "Historia de los asentamientos situados en la Vía General del Fc. de Riotinto", la cual se irá desarrollando por partes en sucesivos post cada semanas.

CASAS ESPAÑOLAS, AL BORDE DE UN FERROCARRIL INGLÉS.
Historia de los asentamientos situados en la Vía General del Fc. de Riotinto

NOTA PREVIA DEL AUTOR:
Este pequeño trabajo de investigación no habría podido escribirse sin el apoyo inestimable e incondicional de mi gran amigo Nicolás Chaparro González. A él y a la memoria de todos los que hicieron posible el tráfico ferroviario por la Vía General durante más de un siglo, va dedicado este trabajo.

1. INTRODUCCIÓN Y JUSTIFICACIÓN DE ESTE TRABAJO

Estación de Las Cañas, al borde de la Vía General.

Yo siempre había pensado que lo único que desentonaba con la extraña belleza del río Tinto y con sus orillas pintadas de azafrán, era el ferrocarril inglés que discurría por sus márgenes desérticas e inhóspitas, a lo largo de 84 kilómetros de recorrido. Casi estaba convencido que lo único que rompía el silencio de aquellos lugares infernales, eran las locomotoras de vapor inglesas, doliéndose de tanto mineral cobrizo, y el agua que lloraba su canción desesperada debajo de los puentes. Los únicos seres vivos a los que yo imaginaba moviéndose por los escabrosos barrancos y trincheras del río Tinto, eran los maquinistas, los guardafrenos, los fogoneros y la escasa tripulación que viajaba en aquellos mastodónticos trenes, siempre tiznados de mineral cobrizo.

Sabía que entre los monótonos compases de aquellos trenes “Made in England”, había también otros latidos humanos que se entremezclaban en aquella sinfonía de hierros abollados y herrumbrosos. Pero no conocía aún la profesionalidad con la que los obreros y empleados del ferrocarril interpretaban aquella partitura ferroviaria, en clave de resignación permanente y obediencia ciega hacia la Compañía. Sin embargo, que yo sepa, nunca este matiz tan digno y ejemplarizante quedó reflejado en ningún cuaderno de notas ni en los fondos documentales de la Fundación Río Tinto.

Instalaciones en el Túnel 16º de Naya.

Conozco prácticamente, casi al cien por cien, todos los trabajos que se han publicado sobre el Ferrocarril Riotinto-Huelva, y me sé también casi al milímetro su apasionante historia: los aspectos técnicos de los túneles, las vías, los puentes y las estaciones; los distintos tipos de locomotoras, vagones, coches de viajeros que tuvo a su servicio y las características técnicas de todo este material,…así como los nombres y los apellidos de algunas personas destacadas que hicieron posible su funcionamiento, desde que se construyó esta línea férrea hasta su cierre definitivo.

Ciertamente, conocía algunos aspectos humanos de la Vía General(1) pero hasta que no me puse en contacto con mi buen amigo Nicolás Chaparro(2), no descubrí íntegramente el lado humano del Ferrocarril Riotinto-Huelva. Y fue entonces cuando comprobé que hay una parte ignorada y silenciada de su historia, que no forma parte de ninguno de los libros que se han publicado sobre este ferrocarril minero de vía estrecha. Todos sus autores hablan de cuestiones técnicas, como si fuera lo único que les interesara; pero a nadie le he oído nunca hablar de aquel otro tren que circulaba permanentemente por la Vía General (entre las estaciones de Marín y Huelva), cargado con 115 vagones de sueños, e impulsado por una locomotora humana de 450 ó 500 personas de potencia.

Estas buenas personas, que se afanaban a diario por mantener la infraestructura viaria en las mejores condiciones, son las que hicieron posible el funcionamiento de las otras locomotoras y los otros trenes. Sin estas personas, entregadas de forma altruista y permanente a su trabajo durante las veinticuatro horas del día, la Río Tinto Company Limited no hubiera amasado tantos millones de libras esterlinas con el sudor y la sangre de sus obedientes empleados, ni el Ferrocarril Riotinto-Huelva se habría convertido en el más importante de su época. Sin embargo (como reconoce el propio Nicolás Chaparro), la Empresa nunca tuvo un gesto de agradecimiento hacia los empleados y obreros de la Vía General; a pesar del sometimiento, la entrega, el sacrificio y la abnegación que demostraron casi todos ellos.

2.- EL PRIMER ORGANIGRAMA DE LA “RÍO TINTO COMPANY LIMITED” PARA HUMANIZAR LA VÍA GENERAL

Una sociedad minera como la Río Tinto Company Limited, concebida únicamente para extraer y transportar grandes tonelajes de mineral y obtener de forma rápida millones y millones de libras esterlinas, no podía permitirse el lujo de tener infraestructuras industriales ni infraestructuras humanas deficientes. Primero, porque al tratarse de una de las empresas más prósperas y dinámicas del mundo a principios del siglo XX, sus formas de organización y sus métodos de trabajo estaban diseñados por los mejores economistas e ingenieros industriales de aquel tiempo. Y segundo, porque al ser la mano de obra y los costes de producción tan baratos, la RTCL podía contratar todo el personal que considerara necesario, sin que el Consejo de Administración de Londres le pusiera demasiadas objeciones.

Cocheras para locomotoras en el antiguo poblado de la Estación del Medio.

Obviamente, dentro del conjunto de departamentos que se crearon para la buena marcha de la Compañía, ocupaba un lugar muy destacado el Ferrocarril Riotinto-Huelva, y dentro de éste, la parcela destinada al Servicio de Vía y Obras. Para atender y cubrir adecuadamente las necesidades de conservación de los 77.5 kilómetros de Vía General comprendidos entre Huelva y la Estación de Marín, se crearon 9 Brigadas de personal.

Como cada Brigada de Vía y Obras se componía de un encargado y nueve operarios; ya de entrada, podemos deducir fácilmente que (al margen de otros trabajadores de la Vía) la Empresa contaba con un servicio permanente de 90 personas, distribuidas así:

• Brigada Nº 1 (3) : Operaba entre el Kº 0 y el Kº 2
• Brigada Nº 2: Operaba entre el Kº 2 y el Kº 12
• Brigada Nº 3: Operaba entre el Kº 12 y el Kº 22
• Brigada Nº 4: Operaba entre el Kº 22 y el Kº 32
• Brigada Nº 5: Operaba entre el Kº 32 y el Kº 41
• Brigada Nº 6: Operaba entre el Kº 41 y el Kº 50
• Brigada Nº 7: Operaba entre el Kº 50 y el Kº 59
• Brigada Nº 8: Operaba entre el Kº 59 y el Kº 68
• Brigada Nº 9: Operaba entre el Kº 68 y el Kº 77.5

Casas del Manzano, al borde de la Vía General.

El segundo problema que se le planteaba a la RTC era cómo alojar a esos hombres con sus correspondientes familias, en viviendas que estuviesen ubicadas lo más cerca posible de las vías del tren, para que el rendimiento laboral de esos trabajadores fuese el máximo…aunque para ello estuviesen obligados a realizar jornadas maratonianas de trabajo, de 15 ó 20 horas seguidas. Pero los detalles de cómo surgen esos poblamientos ferroviarios (reducidos, a veces, a la mínima expresión de una vivienda) y de cómo fueron evolucionando con el paso del tiempo, hasta el cierre del Ferrocarril, los iremos desgranando en los capítulos siguientes.

Locomotora maniobrando en las proximidades de Huelva capital.

A partir del 4 de abril de 1974, cuando dejó de prestar servicio el Muelle de Embarque de la Compañía de Río Tinto y se clausuraron los 27 kilómetros de vías comprendidos entre Huelva y la Estación de Las Mallas, se suprimieron las Brigadas de Vías y Obras(4) números 1, 2 y 3. Esta medida trajo como consecuencia una reducción de 30 personas que desempeñaban su trabajo en ese tramo concreto de la Vía General, y que la Empresa intentó buscarles empleo en otros departamentos. Por otro lado, esta fecha bien podría considerarse como el punto de partida de la gran crisis minero-ferroviaria que vendría después; y que, a la postre, obligaría a cerrar definitivamente la Vía General entre Marín y Las Mallas, el 24 de febrero de 1984.

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Notas aclaratorias:
1. Se le llamaba Vía General (para diferenciarla de otros ramales del Ferrocarril de Riotinto) a los 83 kilómetros de línea férrea comprendidos entre la Estación del Medio y el muelle de Riotinto en Huelva. A este trayecto se limita el presente estudio.

2. Nicolás Chaparro González nació en la Estación de Manantiales (kilómetro 46.638 del Ferrocarril Río Tinto-Huelva), el 3 de marzo de 1938. Al poco tiempo vivió con sus padres durante tres años en un lugar próximo llamado Pataleta (kº 40), situado también en las proximidades de la Vía General. A los 9 años tuvo necesidad de abandonar la escuela y trabajó en menesteres diversos, para apoyar un poco la maltrecha economía familiar. A los 16 años, movido por el sueño de trabajar en la Compañía de Riotinto, se presentó a una convocatoria para “Aspirante a Factor”, teniendo la suerte de aprobar el examen de aptitud y ser admitido en la Estación del Medio. Como era todavía muy joven y tenía además grandes aspiraciones laborales, hizo los cursillos para “Factor de Circulación” y esperó a cumplir los 18 años para presentarse a examen…con tan buena suerte que aprobó otra vez y fue ascendido rápidamente de categoría. El lugar de trabajo donde siguió desempeñando sus responsabilidades como “Factor de Circulación” fue la Estación del Medio, en la cual permaneció 14 años ininterrumpidos. Después de este largo periodo, prestó servicio durante tres años en las estaciones de El Campillo, El Valle, Riotinto-Pueblo, Nerva, Apeadero de Naya, Marín, Los Frailes, Berrocal y Las Mallas. Y en 1971, con 17 años de ferrocarril a sus espaldas, y cuando ya éste empezaba a languidecer, tomó la decisión de trasladarse a la nueva Fundición de Huelva; departamento en el que estuvo trabajando durante 31 años, como Técnico de Proceso, hasta que se jubiló.

3. Esta Brigada tenía a su cargo el Muelle de Embarque (Kº 0), las playas de vías de la Estación de Huelva y El Polvorín.
4. CHAPARRO GONZÁLEZ, Nicolás. Memorias del Ferrocarril de Río Tinto. Trabajo inédito de 81 páginas. Huelva, 7 de junio de 2010.