CASAS ESPAÑOLAS, AL BORDE DE UN FERROCARRIL INGLÉS.
Historia de los asentamientos situados en la Vía General del Fc. de Riotinto (II)
3.- EL ALUMBRAMIENTO DE LOS PRIMEROS CASERÍOS Y ESTACIONES
Cuando el Ferrocarril de Río Tinto se abrió al tráfico, el 28 de julio de 1875, sólo había construidas las 10 estaciones siguientes a lo largo de esta línea férrea:
1.- Huelva, en el Kº 0 6.- Manantiales, en el Kº 46.638 2.- La Alquería, en el Kº 9.648 7.- Las Cañas, en el Kº 56.198 3.- Candón, en el Kº 19.694 8.- Berrocal, en el Kº 65.754 4.- Niebla, en el Kº 28.971 9.- Jaramar, en el Kº 74.743 5.- Gadea, en el Kº 38.065 10.- Río-Tinto Estación, en el Kº 82.120
Alrededor de las estaciones, fueron alumbrándose (de forma casi simultánea) otras viviendas, en las que se alojó el personal de las Brigadas, como veremos a continuación:
3.1.- Estación de Huelva, en el Kº 0
Alrededor de las estaciones, fueron alumbrándose (de forma casi simultánea) otras viviendas, en las que se alojó el personal de las Brigadas, como veremos a continuación:
3.1.- Estación de Huelva, en el Kº 0
Cuando todavía no se había terminado de construir el Muelle de Río Tinto, el kilómetro cero de la Vía General estaba situado en la Estación de Viajeros de Huelva. El edificio era de planta baja y alargada, y estaba situado justo enfrente de la hermosa estación del ferrocarril Sevilla-Huelva, que es la que se conserva en la actualidad.
La estación de viajeros del F.C. Riotinto-Huelva fue demolida a partir de 1974, cuando se clausuró el Muelle de Embarque y quedó fuera de servicio el tramo férreo comprendido entre este lugar y la Estación de las Mallas. Desde 1919 en adelante no hizo falta construir viviendas para obreros y empleados de la Vía, porque a casi todos ellos les proporcionó la Compañía viviendas en el recién creado “Barrio Obrero” o Reina Victoria. Sin embargo, nos queda por resolver una duda razonable: si las primeras casas del Barrio Reina Victoria fueron construidas entre 1916 y 1919, ¿dónde se alojaba con anterioridad el personal de la Brigada Nº 1 de Vías y Obras?.
3.2.- Estación de La Alquería, en el Kº 9.648
Junto a esta estación se construyeron dos viviendas para obreros de la Vía General. Desgraciadamente, la estación quedó fuera de servicio a partir de 1.900, cuando entró en funcionamiento su homóloga de San Juan del Puerto, situada en el kilómetro 12.367 del ferrocarril. Pero al cambiar la categoría de estación por la de apartadero , las viviendas siguieron habitadas por el personal de la Vía, por lo menos hasta el mes de abril de1974, que fue cuando se clausuró el Muelle de Embarque de la Compañía de Río Tinto.
3.3.- Estación de Candón, en el Kº 19.694
En esta vieja estación se construyeron tres viviendas de características muy similares a las de La Alquería. Estas viviendas también siguieron habitadas por trabajadores de Vías y Obras, por lo menos hasta la clausura del Muelle de Riotinto; pero desgraciadamente, la estación dejó de utilizarse a partir de 1898, cuando entró en funcionamiento la nueva estación de Niebla apellidada La Mallas, situada en el Kº 27 de la línea.
3.4.- Estación de Niebla o Estación Vieja, en el Kº 28.971
La Estación de Niebla o “Estación Vieja” fue construida por la Río Tinto Company Limited, antes del 28 de julio de 1875; pero al entrar en funcionamiento la nueva estación de Las Mallas, en 1898, quedó fuera de servicio. Sin embargo, las 4 viviendas que se habían construido allí siguieron habitadas por los trajadores de Vías y Obras que prestaban servicio en esa zona, hasta el cierre definitivo del ferrocarril , en 1984.
La estación de viajeros del F.C. Riotinto-Huelva fue demolida a partir de 1974, cuando se clausuró el Muelle de Embarque y quedó fuera de servicio el tramo férreo comprendido entre este lugar y la Estación de las Mallas. Desde 1919 en adelante no hizo falta construir viviendas para obreros y empleados de la Vía, porque a casi todos ellos les proporcionó la Compañía viviendas en el recién creado “Barrio Obrero” o Reina Victoria. Sin embargo, nos queda por resolver una duda razonable: si las primeras casas del Barrio Reina Victoria fueron construidas entre 1916 y 1919, ¿dónde se alojaba con anterioridad el personal de la Brigada Nº 1 de Vías y Obras?.3.2.- Estación de La Alquería, en el Kº 9.648
Junto a esta estación se construyeron dos viviendas para obreros de la Vía General. Desgraciadamente, la estación quedó fuera de servicio a partir de 1.900, cuando entró en funcionamiento su homóloga de San Juan del Puerto, situada en el kilómetro 12.367 del ferrocarril. Pero al cambiar la categoría de estación por la de apartadero , las viviendas siguieron habitadas por el personal de la Vía, por lo menos hasta el mes de abril de1974, que fue cuando se clausuró el Muelle de Embarque de la Compañía de Río Tinto.
3.3.- Estación de Candón, en el Kº 19.694
En esta vieja estación se construyeron tres viviendas de características muy similares a las de La Alquería. Estas viviendas también siguieron habitadas por trabajadores de Vías y Obras, por lo menos hasta la clausura del Muelle de Riotinto; pero desgraciadamente, la estación dejó de utilizarse a partir de 1898, cuando entró en funcionamiento la nueva estación de Niebla apellidada La Mallas, situada en el Kº 27 de la línea.3.4.- Estación de Niebla o Estación Vieja, en el Kº 28.971
La Estación de Niebla o “Estación Vieja” fue construida por la Río Tinto Company Limited, antes del 28 de julio de 1875; pero al entrar en funcionamiento la nueva estación de Las Mallas, en 1898, quedó fuera de servicio. Sin embargo, las 4 viviendas que se habían construido allí siguieron habitadas por los trajadores de Vías y Obras que prestaban servicio en esa zona, hasta el cierre definitivo del ferrocarril , en 1984.
Estación de Las Mallas, Niebla.
Obviamente, la Estación Vieja de Niebla desempeñó un papel importantísimo en el Ferrocarril de Riotinto en los años postreros del siglo XIX, antes de verse eclipsada por la nueva estación de Las Mallas. Pues además de tener a su cargo 4 viviendas de obreros y empleados de la Vía, contaba con dos Pasos a Nivel: uno sobre la carretera Bonares-Rociana y otro sobre la carretera general Huelva-Sevilla. También había un pozo dotado de una bomba para cubrir las necesidades de agua.
3.5.- Estación de Gadea, en el Kº 38.065
3.5.- Estación de Gadea, en el Kº 38.065
Esta estación también fue una de las más importantes que tuvo a su cargo el ferrocarril de Riotinto, por lo menos hasta 1898, que entró en funcionamiento la estación de Las Mallas. Pues prácticamente hasta ese año, todo el comercio de la comarca del Condado estaba centralizado allí; de modo que por esa estación se facturaban todo tipo de productos, como vinos, frutas, hortalizas, ganados, etc. con destino a la Cuenca Minera. Posteriormente, este servicio público de facturación de mercancías fue trasladado a Las Mallas, mediante un acuerdo pactado entre la Compañía de Río Tinto y RENFE. Así, pues, desde ese momento, la Estación de Gadea, perdió todo el protagonismo que había tenido con anterioridad.
Desde una perspectiva humana, podemos afirmar también que Gadea fue una de las estaciones mejor atendidas por los responsables de la Compañía; ya que contaba con una dotación de 3 viviendas para trabajadores y una Escuela, con el fin de poder ofrecer una educación elemental a los hijos de aquellos.
El problema más difícil de resolver que siempre tuvo esta estación fue el abastecimiento
de agua. Pues aunque todas las casas de las estaciones tenían pozo, lo cierto es que el de Gadea no tenía mucho caudal y además se secaba muy frecuentemente en el verano . Ante esta adversidad, la Empresa colocó un aljibe móvil, que alimentaba durante los meses de sequía con agua procedente de la vecina estación de Manantiales ; pero este trasiego resultaba demasiado costoso y complicado, ya que para transportar el preciado líquido a Gadea, era necesario salvar una distancia de algo más de seis kilómetros entre las dos estaciones. La estación de Gadea fue clausurada y expoliada, como casi todas, después del cierre del Ferrocarril en 1984. En la actualidad, quedan dos viviendas, que han sido rehabilitadas por los dueños de las fincas próximas a esta estación, sobre el mismo solar que ocupaban las casas viejas.
3.6.- Estación de Manantiales, en el Kº 46.638
Entró en funcionamiento después del 28 de julio de 1875. Si se exceptúan las estaciones terminales de Huelva y la “Estación del Medio”, tendremos que convenir que la de Manantiales le siguió en importancia; ya que, en lo que a infraestructuras ferroviarias se refiere, era una de las mejor dotadas.
El problema más difícil de resolver que siempre tuvo esta estación fue el abastecimiento
de agua. Pues aunque todas las casas de las estaciones tenían pozo, lo cierto es que el de Gadea no tenía mucho caudal y además se secaba muy frecuentemente en el verano . Ante esta adversidad, la Empresa colocó un aljibe móvil, que alimentaba durante los meses de sequía con agua procedente de la vecina estación de Manantiales ; pero este trasiego resultaba demasiado costoso y complicado, ya que para transportar el preciado líquido a Gadea, era necesario salvar una distancia de algo más de seis kilómetros entre las dos estaciones. La estación de Gadea fue clausurada y expoliada, como casi todas, después del cierre del Ferrocarril en 1984. En la actualidad, quedan dos viviendas, que han sido rehabilitadas por los dueños de las fincas próximas a esta estación, sobre el mismo solar que ocupaban las casas viejas.
3.6.- Estación de Manantiales, en el Kº 46.638
Entró en funcionamiento después del 28 de julio de 1875. Si se exceptúan las estaciones terminales de Huelva y la “Estación del Medio”, tendremos que convenir que la de Manantiales le siguió en importancia; ya que, en lo que a infraestructuras ferroviarias se refiere, era una de las mejor dotadas.
Casas en la Estación de Manantiales. Foto: Nicolás Chaparro.
Una gran parte de la fama adquirida se debe a que a partir de 1899 fue el sitio elegido por la Río Tinto Company Limited para establecer el cambio de locomotoras. Antes de esta fecha, las locomotoras hacían directamente el recorrido desde Riotinto a Huelva, durante fatigosas jornadas de 16, 18 y hasta de 20 horas. Como esto suponía un desgaste humano muy importante y un coste económico añadido, la Empresa decidió efectuar en esta estación el cambio de locomotoras; de modo que la locomotora que procedía de Riotinto regresaba desde Manantiales con los vagones vacíos procedentes de Huelva, y la locomotora procedente de Huelva, terminaba de arrastrar el convoy de mineral desde Manantiales hasta el Muelle . Esta norma se mantuvo en vigor hasta 1920.
Para cubrir satisfactoriamente las necesidades de mantenimiento y conservación, fue necesario instalar en Manantiales 4 tomas de agua. Además, fue necesario construir una Carbonera, con gran capacidad de almacenamiento, tres fosas para el reconocimiento de las locomotoras, y una Plataforma Giratoria para cambiarle el sentido de la marcha a aquellas. También hubo que construir 5 viviendas para los obreros y empleados de la Vía y una Escuela de grado elemental para educar a sus hijos.
Por otro lado, ya en 1897 la Compañía había resuelto satisfactoriamente el problema del abastecimiento de agua, construyendo siete pozos comunicados entre sí mediante galerías subterráneas. Dichos pozos se construyeron en una finca próxima, denominada La Encinita. Sobre el año 1950 construyó un pequeño embalse en el Arroyo el Viejo, a unos dos kilómetros de Manantiales, seguramente para cubrir mejor la gran demanda de agua que precisaban las locomotoras Tipo 200 ó “MOGUL”.
La estación de Manantiales fue perdiendo gran parte de su funcionalidad, a medida que las locomotoras de vapor fueron siendo reemplazadas por las diesel-hidráulicas; y sobre todo, al descender bruscamente los tonelajes de pirita transportados. No nos olvidemos que cuando se produjo la clausura definitiva de la Vía General, entre Marín y Las Mallas, ya una buena parte de los minerales de Riotinto se transportaba por carretera, mediante la contratación de camiones particulares.
3.7.- Estación de Las Cañas, en el Kº 56.198
La Garat nº 145, saliendo de la Estación de Las Cañas. Foto: Paco Alcázar
Para cubrir satisfactoriamente las necesidades de mantenimiento y conservación, fue necesario instalar en Manantiales 4 tomas de agua. Además, fue necesario construir una Carbonera, con gran capacidad de almacenamiento, tres fosas para el reconocimiento de las locomotoras, y una Plataforma Giratoria para cambiarle el sentido de la marcha a aquellas. También hubo que construir 5 viviendas para los obreros y empleados de la Vía y una Escuela de grado elemental para educar a sus hijos.
Por otro lado, ya en 1897 la Compañía había resuelto satisfactoriamente el problema del abastecimiento de agua, construyendo siete pozos comunicados entre sí mediante galerías subterráneas. Dichos pozos se construyeron en una finca próxima, denominada La Encinita. Sobre el año 1950 construyó un pequeño embalse en el Arroyo el Viejo, a unos dos kilómetros de Manantiales, seguramente para cubrir mejor la gran demanda de agua que precisaban las locomotoras Tipo 200 ó “MOGUL”.
La estación de Manantiales fue perdiendo gran parte de su funcionalidad, a medida que las locomotoras de vapor fueron siendo reemplazadas por las diesel-hidráulicas; y sobre todo, al descender bruscamente los tonelajes de pirita transportados. No nos olvidemos que cuando se produjo la clausura definitiva de la Vía General, entre Marín y Las Mallas, ya una buena parte de los minerales de Riotinto se transportaba por carretera, mediante la contratación de camiones particulares.
3.7.- Estación de Las Cañas, en el Kº 56.198
La Garat nº 145, saliendo de la Estación de Las Cañas. Foto: Paco AlcázarEl paraje donde está ubicada tiene una belleza natural fuera de lo común: pues se trata de un lugar completamente agreste, casi en estado virgen, y con accesos muy difíciles. Al tratarse de un edificio completamente aislado y casi únicamente frecuentado por los excursionistas que se atreven a seguir la explanación viaria, la Estación de Las Cañas ha sido una de las más privilegiadas (en lo que a conservación se refiere), y quizás la que menos expolios y agresiones ha sufrido desde su entrada en funcionamiento hasta la clausura del Ferrocarril en 1984.
Sin embargo, aquellos lienzos paisajísticos, coloreados únicamente con las acuarelas del Tinto, del cielo impecablemente azul y de los árboles asilvestrados que el viento mecía sobre los montes, contrastaba con la fama de siniestralidad que siempre tuvo la Estación de las Cañas; pues según mi buen amigo Nicolás Chaparro, en esta zona concreta de la Vía General fue donde se produjeron los accidentes ferroviarios más graves y con mayor número de víctimas mortales. Esta estación se hizo tan tristemente célebre, que con anterioridad al gravísimo accidente ocurrido el 17 de febrero de 1948, a un alto cargo inglés del Departamento del Ferrocarril, se le ocurrió manifestar públicamente las siguientes palabras, a raíz de uno de los tantos descarrilamientos que se produjeron : ¡Qué pena de tantos vagones destrozados!./ Nunca le toca al jinete/ siempre le toca al caballo.
Sin embargo, aquellos lienzos paisajísticos, coloreados únicamente con las acuarelas del Tinto, del cielo impecablemente azul y de los árboles asilvestrados que el viento mecía sobre los montes, contrastaba con la fama de siniestralidad que siempre tuvo la Estación de las Cañas; pues según mi buen amigo Nicolás Chaparro, en esta zona concreta de la Vía General fue donde se produjeron los accidentes ferroviarios más graves y con mayor número de víctimas mortales. Esta estación se hizo tan tristemente célebre, que con anterioridad al gravísimo accidente ocurrido el 17 de febrero de 1948, a un alto cargo inglés del Departamento del Ferrocarril, se le ocurrió manifestar públicamente las siguientes palabras, a raíz de uno de los tantos descarrilamientos que se produjeron : ¡Qué pena de tantos vagones destrozados!./ Nunca le toca al jinete/ siempre le toca al caballo.
La Garrat nº 146 con un tren en la Estación de Las Cañas. Maquinista: J. Gómez Carrión. Abril, 1961. Foto: Paco Alcázar. En relación con la infraestructura poblacional, tenemos que dejar claro que la estación de Las Cañas fue la única que se construyó con dos plantas a lo largo del Ferrocarril Riotinto-Huelva. Esta excepción arquitectónica estuvo motivada por la falta de espacio existente entre la margen derecha del río Tinto y la empinada montaña que producía el estrechamiento . Para el personal de Vías y Obras se construyeron también 4 viviendas. El Depósito de Agua que aún se conserva, también constituye otra de las peculiaridades de la estación de Las Cañas; ya que debido a la orografía del lugar, los chatarreros de ocasión no han podido acceder con sus vehículos hasta el emplazamiento donde se encuentra dicho aljibe, para poderlo desguazar.
3.8.- Estación de Berrocal, en el Kº 65.754
Foto tomada en marzo de 2010 en la que se aprecia el estado actual del almacén de la Estación de Berrocal. La foto inferior, capturada de un vídeo grabado por José Luis García Mateo en abril de 1985 (un año después del cierre definitivo del ferrocarril de Riotinto), nos muestra el mismo almacén poco antes de ser convertido en ruínas. Foto: Tintoslocos
3.8.- Estación de Berrocal, en el Kº 65.754
Foto tomada en marzo de 2010 en la que se aprecia el estado actual del almacén de la Estación de Berrocal. La foto inferior, capturada de un vídeo grabado por José Luis García Mateo en abril de 1985 (un año después del cierre definitivo del ferrocarril de Riotinto), nos muestra el mismo almacén poco antes de ser convertido en ruínas. Foto: Tintoslocos Esta importantísima estación, convertida durante muchos años en el Cuartel General del Ferrocarril Riotinto-Huelva, tuvo un papel muy destacado entre los habitantes de la vecina población de Berrocal; ya que una buena parte de esta población trabajaba en los múltiples quehaceres de la Vía General.
Debido a la situación estratégica de este lugar, en relación con el resto de las estaciones, hubo necesidad de construir 6 viviendas: una para los empleados de la Estación, otra para el palanquero, otra para el maestro de escuela residente allí; otra para el encargado de la Brigada de Vías y Obras Nº 8; otra para el Capataz Mayor de Vías y Obras , y otra se utilizaba como Escuela para la instrucción de los hijos de los trabajadores. Al borde de la Vía, a unos doscientos metros en sentido Huelva, también se construyó un amplio Taller de Reparaciones, en el que tenían su base de operaciones 2 Brigadas de Vías y Obras que operaban entre Berrocal y Los Frailes; una Cuadrilla de Conservación de Túneles y Trincheras; un Equipo de Albañiles, un Equipo de Carpinteros y un Equipo de Mecánicos .
A partir del año 1897 se resolvió el problema de abastecimiento de agua. Ésta procedía de dos manantiales bien distintos: uno de ellos estaba situado a escasa distancia de la Estación (unos 200 metros); y el otro junto al Caserío de la Picota, a un kilómetro de distancia aproximadamente .
3.9.- Estación de Jaramar, en el Kº 74.743
Fue, quizás, la estación menos afortunada de todas las que se construyeron a lo largo de la Vía General entre Riotinto y Huelva. El hecho de estar situada en un lugar con una pendiente muy fuerte, no la hicieron demasiado apta para el cruce de trenes, debido al alto riesgo que suponía operar con éstos, cada vez que circulaban en sentido Huelva, procedentes de la Estación del Medio, Naya o Marín. Pues si había la mala suerte de que a un tren parado en Jaramar se le escapaban algunos vagones, se corría el peligro de que ocurriera un accidente grave, al colisionar los vagones escapados con algún otro tren procedente de Los Frailes .
En cuanto a la dotación poblacional de esta estación, la Compañía de Río Tinto construyó 5 viviendas para sus operarios de Vías y Obras y una Escuela para instruir a los pequeños . El edificio Estación tiene una superficie de 50 metros cuadrados y, a pesar de los años transcurridos desde 1875 hasta hoy, presenta un aceptable estado de conservación. Las viviendas se hallan en estado bastante ruinoso y presentan un aspecto lamentable.
3.10.- Estación de Río-Tinto Estación o “Estación del Medio”, en el Kº 82.120
Debido a la situación estratégica de este lugar, en relación con el resto de las estaciones, hubo necesidad de construir 6 viviendas: una para los empleados de la Estación, otra para el palanquero, otra para el maestro de escuela residente allí; otra para el encargado de la Brigada de Vías y Obras Nº 8; otra para el Capataz Mayor de Vías y Obras , y otra se utilizaba como Escuela para la instrucción de los hijos de los trabajadores. Al borde de la Vía, a unos doscientos metros en sentido Huelva, también se construyó un amplio Taller de Reparaciones, en el que tenían su base de operaciones 2 Brigadas de Vías y Obras que operaban entre Berrocal y Los Frailes; una Cuadrilla de Conservación de Túneles y Trincheras; un Equipo de Albañiles, un Equipo de Carpinteros y un Equipo de Mecánicos .A partir del año 1897 se resolvió el problema de abastecimiento de agua. Ésta procedía de dos manantiales bien distintos: uno de ellos estaba situado a escasa distancia de la Estación (unos 200 metros); y el otro junto al Caserío de la Picota, a un kilómetro de distancia aproximadamente .
3.9.- Estación de Jaramar, en el Kº 74.743
Fue, quizás, la estación menos afortunada de todas las que se construyeron a lo largo de la Vía General entre Riotinto y Huelva. El hecho de estar situada en un lugar con una pendiente muy fuerte, no la hicieron demasiado apta para el cruce de trenes, debido al alto riesgo que suponía operar con éstos, cada vez que circulaban en sentido Huelva, procedentes de la Estación del Medio, Naya o Marín. Pues si había la mala suerte de que a un tren parado en Jaramar se le escapaban algunos vagones, se corría el peligro de que ocurriera un accidente grave, al colisionar los vagones escapados con algún otro tren procedente de Los Frailes .
En cuanto a la dotación poblacional de esta estación, la Compañía de Río Tinto construyó 5 viviendas para sus operarios de Vías y Obras y una Escuela para instruir a los pequeños . El edificio Estación tiene una superficie de 50 metros cuadrados y, a pesar de los años transcurridos desde 1875 hasta hoy, presenta un aceptable estado de conservación. Las viviendas se hallan en estado bastante ruinoso y presentan un aspecto lamentable.
3.10.- Estación de Río-Tinto Estación o “Estación del Medio”, en el Kº 82.120
Alrededor de las estaciones, fueron alumbrándose (de forma casi simultánea) otras viviendas, en las que se alojó el personal de las Brigadas, como veremos a continuación:
La estación del Medio a principios del XX, al fondo la cochera circular. Foto: Paco Alcázar. Fue sin duda la estación más importante del Ferrocarril de Riotinto, antes de construirse el Túnel 16º Piso y las estaciones de Naya y de Marín. Incluso después de entrar en funcionamiento las plantas de Trituración, Lavadoras y Zarandas, todavía las playas de clasificación de la Estación del Medio presentaban un aspecto formidable, llenas con vagones de mineral que salían por el Túnel 11º Piso, procedentes de las contraminas Alfredo y Filón Sur.
Vista de la Estación del Medio, años 60. Foto: Paco Alcázar.
En la “Estación del Medio” estaban ubicadas las Cocheras Generales de Locomotoras y un pequeño asentamiento urbano que la “Compañía de Río Tinto” construyó para alojar a los trabajadores del Ferrocarril en las primeras décadas del siglo XX. También existió junto a Las Cocheras una plataforma circular en un lugar denominado El Cenicero, para cambiar el sentido de marcha de las locomotoras.
No hay comentarios:
Publicar un comentario