Por José Ramón Manzano y Francisco Membrillo.
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En 1901, “The Peña Copper Mines Limited”, con sede en Londres, adquirió a la “S.A. Peninsular” la explotación nervense de Peña del Hierro. Inmediatamente procedió a la ampliación de las labores extractivas y, concretamente, la de la corta. Para el control y análisis de la evolución de las obras realizó un cuidadoso estudio fotográfico que se tradujo en la edición de 5 álbumes fotográficos que, entre 1902 y 1906, fueron mostrando el desarrollo y avance de los trabajos.
Estos álbumes muestran en la parte superior de cada hoja una fotografía panorámica, numerada, del lugar elegido que, en muchos casos, sirve de comparación con imágenes similares de otros posteriores. En la parte inferior existe un delicioso y exacto dibujo a plumilla, coloreado mediante acuarela, con textos que nos indican el nombre de las construcciones o edificios y el tipo de terreno (mineral, pizarra, arboleda, etc.), que podemos ver en las respectivas fotografías.
Gracias a la generosa aportación de Don Miguel Vázquez, natural de Peña del Hierro, hemos conocido la existencia de algunos de estos álbumes, salvados milagrosamente de su desaparición, de los que hemos elegido estas dos imágenes de 1904 y 1905 que muestran la Corta y las obras de la construcción del malacate. A ambas les hemos añadido, en su parte inferior la imagen que actualmente podemos ver.
MINA DE PEÑA DEL HIERRO EN ALBUMES DE 1904 Y 1905 Y EN 2004
Cesión M. Vázquez / J R Manzano & F Membrillo
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A 7,5 Km de la Estación de Peña del Hierro se sitúa el puente sobre la Rivera de Jaramar (o Jarrama o Jarama) que fue inaugurado el día 12 de septiembre de 1914, junto con el resto de la línea que unía el establecimiento minero con la Mina del Castillo de las Guardas (Sevilla) mediante un ferrocarril de 20,126 Km de recorrido y un ancho de vía de 1.000 mm.
Este puente tiene una longitud de 159 m de tablero y 4.4 m de anchura; su altura total es de 33.3 m sobre el nivel de estiaje. Consta de ocho arcos de medio punto sobre pilares cruciformes, de igual luz los cuatro centrales y algo menores los dos correspondientes a cada extremo, todos ellos visibles desde el talud de la ribera izquierda, mirando desde aguas abajo. El conjunto sugiere una imagen rítmica alterna por la secuencia repetitiva de sus arcadas y un perfil liviano por el calado de los paramentos. Aún son visibles los restos de los estribos sobre las que calzaban las cimbras de los arcos de hormigón de medio punto. En el tablero ha crecido una higuera silvestre que amenaza su conservación.
PUENTE SOBRE LA RIVERA DEL JARAMAR, DEL FC DE PEÑA DEL HIERRO
A.F.R.T. / J R Manzano & F Membrillo
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Esta curiosa fotografía, de 1878, muestra una formación ascendente que lleva tablones hacia las minas, recién salida del túnel del Manzano, parada para el evento y con un personaje posando en medio del puente. Al fondo se aprecia el caserío tal como estaba antes de ser construida la casa del Inspector de Vías, que actualmente se conserva en relativo buen estado.
Tal como se puede comprobar con suma facilidad, ya que el lugar es muy accesible, este sitio sería un punto ideal para ser reconstruido y rehabilitado como alojamiento rural y servir de punto de partida para la visita de la línea principal entre este punto y la Estación de Gadea, a unos 26 Km de distancia en dirección Huelva. El Cortijo Robledito, la Estación de Las Cañas, las casas de Cortesillas y/o los alrededores de la Estación de Gadea, todo debidamente rehabilitado, actuando como estaciones intermedias, supondrían un acicate adicional para senderistas y turistas en general a los que, opcionalmente, se les podría ofrecer un recorrido a través de una vía rehabilitada a tal fin.
Solamente hace falta imaginación, voluntad y decisión para llevar a cabo una empresa que sería digna continuación de la que hace 150 años emprendieron unos ingleses y franceses a los que debemos mayor gratitud y nuestros mejores recuerdos.
PUENTE DEL MANZANO, DEL FC DE RIOTINTO
A.F.R.T. / J R Manzano & F Membrillo
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La estación de Las Cañas, con su piso superior, ha sido hasta hace pocos años, la mejor conservada de la línea general. Desgraciadamente en 2004 su elegante marquesina, la única que se mantenía intacta, ha comenzado su inexorable destrucción. Situada en el Km 56,594 posiblemente deba su conservación a su aislamiento y difícil acceso.
La muy conocida fotografía de la máquina Garrat nº 145 conduciendo una formación cargada de mineral hacia Huelva a su paso por esta estación, a veces reproducida incorrectamente invertida, se muestra aquí con la fotografía actual con el deseo y la esperanza de que este lugar, el más recóndito y de los más bellos del recorrido pueda ser restaurado y preservado de su desaparición para ser reutilizado con fines turísticos y de esparcimiento.
ESTACION DE LAS CAÑAS Ca. 1930 Y 1999, DEL FC DE RIOTINTO
A.F.R.T. / J R Manzano & F Membrillo
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Separados de la ciudad por ambas líneas férreas (la de RTC y RENFE) estos depósitos, propiedad de la “Compañía de Río Tinto”, daban nombre a toda una zona periférica de Huelva dominada por la iglesia conocida como “del Polvorín”. Localizados en las marismas de El Rincón, a unos 2 Km de la Estación Huelva, con capacidad para almacenar hasta 25.000 toneladas de mineral, fueron ampliados en la segunda década del siglo XX hasta 115.000 Tm. Tenían una longitud de 330 m con altura de 8.5 m.
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La Estación de viajeros de Zalamea la Real perteneciente al ramal de la R.T.C. entre Riotinto y Zalamea es conocida como “la nueva” en contraposición con la primera estación que tuvo Zalamea, conocida como “la vieja” perteneciente a la línea de la C.A.B., concretamente al ramal de El Empalme – Poderosa, para la que fue construida en 1876. Consta de dos pisos y se encuentra situada en el lado opuesto de la carretera, junto al Cuartel de la Guardia Civil.
Entre ambas estaciones se encuentra un puente de mampostería de ladrillos que sirve de cruce entre ambas líneas. Por su parte superior circulaba el tren de Riotinto que, por ser de construcción más reciente, no tenía preferencia de paso en los cruces.
La estación se conserva actualmente en muy buen estado dado que ha sido utilizada como escuela taller hasta hace relativamente poco tiempo.
ESTACION DE ZALAMEA LA NUEVA Ca. 1930 Y 2004, DEL FC DE RIOTINTO
A.F.R.T. / E Romero Macías
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La forma en que fue erigido, con pilotes de fundición apoyados sobre tableros de madera tratados adecuadamente que evitan su hundimiento en el lecho fangoso del río, constituyó un verdadero desafío para la época. A partir de él, la margen izquierda del Odiel hasta su unión con el Tinto en la Punta del Cebo, pudo ser rehabilitada y construido el actual paseo de Federico Montenegro. A éste se accedía a través del arco, desparecido en los años 1970, que vemos en la figura superior, usado por vehículos junto a los dos pasadizos peatonales que se ven a ambos lados del mismo. Se distinguen también las garitas, la barrera del paso a nivel, los vagones en el piso intermedio y la caseta de control de acceso al embarcadero.
El merecido interés que dicho puente suscita ha hecho que se hayan emprendido diversas actuaciones
para su rehabilitación que, esperemos, puedan devolverle un aspecto lo más similar posible al original.
ARCO CENTRAL DEL EMBARCADERO DE LA COMPAÑIA DE RIOTINTO EN HUELVA
? / J R Manzano & F Membrillo
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El poblado de Naya era el situado más al Sur en el término municipal de Minas de Río Tinto, siendo uno de los llamados “Barrios funcionales” pues, al estar habitado en su totalidad por obreros que trabajaban en la vecina Zarandas, éstos no tenían que desplazarse gran distancia para llegar a sus puestos de trabajo. Constaba de 5 calles paralelas, siguiendo las curvas de nivel y otra calle perpendicular a ellas, situada en la parte superior. Su construcción se inició en 1883 estando en una ladera del Cerro del Aguila muy cerca de la fundición de cobre, el concentrador, la planta de trituración y la de flotación (conocida como lavadora) y una de las zonas de cementación. En el año 1922 se construyeron unas casas para personal inglés, algo más amplias y con cuarto de baño. El número máximo de habitantes alcanzado por el poblado fue de 847 en 1910, siendo de 660 en 1960.
En todos los lugares visitados la ruina, el estado de abandono, unidos a una sensación de extraño sobrecogimiento, son denominador común. Del poblado, del que ofrecemos un plano de antes de su desaparición en 1974 (tomado de L. Gil Varón) y una vista panorámica con la chimenea de la Fundición al fondo, es un lugar especial: de dicho poblado no queda absolutamente ni rastro, ni siquiera los cimientos, a excepción de las ruinas, difícilmente reconocibles, del lavadero situado entre el poblado y la línea general.
Un poco a la izquierda, fuera de las imágenes, se encuentra la salida del túnel del piso 16 que, procedente de Corta Atalaya, desemboca en este lugar y que ofrecemos más abajo.
EL POBLADO DE NAYA ANTES DE 1974 Y EN 2004
G Varón / A.F.R.T./ J R Manzano & F Membrillo
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La salida del túnel del piso 16, procedente de Corta Atalaya, se encontraba justo debajo de las casas más meridionales del poblado, tal como se vislumbra en la imagen superior. En ella observamos perfectamente como una máquina eléctrica está arrastrando una formación para ser conducida más tarde a las playas de clasificación.
Este túnel tenía una longitud total de cerca de 7 Km. Como podemos apreciar actualmente sólo vemos las ruinas de una caseta situada a la izquierda, algunos raíles sueltos y el paramento que servia de protección y defensa en la parte superior del túnel. Entre esta salida y la vía general, a la derecha, fuera de la imagen, se encontraban los retretes y depósito de higiene públicos, así como el lavadero.
LA SALIDA DEL TUNEL 16 JUNTO AL POBLADO DE NAYA, HACIA LOS AÑOS 1950 Y EN
2004
A. Sewell / J R Manzano & F Membrillo
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El punto más interesante del trazado de la línea Huelva - Riotinto, por lo espectacular y lo abrupto del lugar en el que se encuentra es, sin duda, el puente Salomón y su entorno. A él accedemos a través de un túnel bajo un cerro que se eleva 80 metros sobre la vía y cuya longitud es de 164 m, no de 500 como se cita en alguna publicación.
El puente Salomón está situado en el Km 51,494, en un bello y al mismo tiempo solitario paraje, y sustituyó al primitivo, formado por tres tramos de vigas de hierro, de 55 m de longitud que, en la madrugada del 1 de enero de 1888, fue destruido por una impresionante avenida a consecuencia de las fuertes lluvias descargadas en el otoño anterior y en los días previos al desastre. El nuevo puente diseñado por T. Gibson tenía una longitud de 68 m y un solo vano, constituido por una doble viga de acero, de cajón, con 5.4 m de anchura y 6.5 m de altura, por cuyo interior circulaban los trenes.
En el año 1932 fue remodelado y se le añadió una pila central, reforzando su estructura original, para permitir el paso de máquinas más pesadas (las Garrat de 114,75 Tm de peso en vacío, adquiridas 2-3 años antes por la R.T.C.). La altura del puente en esta pila central es de 10.15 m.
Ofrecemos tres vistas del mencionado puente: arriba, durante su reconstrucción en 1888, que observamos como transitoriamente los trenes circulaban por una vía accesoria, la central, poco después de reconstruido, sin pila central, y la inferior tal como lo vemos actualmente, tomadas las tres desde el mismo punto, en un lugar de la ladera del cerro que se sitúa frente al túnel, en la margen izquierda del río.
EL PUENTE SALOMON EN RECONSTRUCCION Y ACTUALMENTE
A.F.R.T. / J R Manzano & F Membrillo
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