Las locomotoras de vapor articuladas.

Antes de entrar a describir las locomotoras tipo Garratt del Fc de Riotinto, incluiré un poco de historia de las locomotoras articuladas de vapor, que para mi son de las mas interesantes por el desarrollo de su mecánica.

Pasada la mitad del siglo XIX, ya algunos ingenieros pensaron en incrementar la potencia de las locomotoras, aprovechando más y mejor la fuerza del vapor. En una máquina normal, de simple expansión, el vapor pasa directamente con toda su presión desde la caldera a los cilindros (normalmente dos) y de estos una vez acabada la expansión, al escape y desde aquí a la atmósfera.

Esquema de los tres sistemas de de locomotoras articuladas mas ampliamente usados a nivel mundial, solo hay que observar dicho esquema para darse cuenta que las Garratt fueron quizás las de mejor diseño siendo las mas usadas, por su potencia y mejor inscripción en curvas. Las Mallet no eran aptas para curvas muy cerradas, obsérvese como sobresale la parte delantera de la caldera en curvas cerradas. Las Meyer tampoco se difundieron mucho, quizás les falto potencia y autonomía.

Hubo varios sistemas diferentes para aprovechar mas la fuerza del vapor, pero casi todos consistían en añadir otro tren motor (carretón motor) con dos cilindros mas llamados de Baja Presión (BP). Estos cilindros eran de bastante mas diámetro que los de Alta Presión (AP), ya que la trabajar con menor presión, esta es la que viene de los cilindros de AP, al tener mas diámetro compensaban la menor presión de trabajo y daban la misma fuerza que los de AP, si aplicamos la formula física F=P.S (Fuerza igual a presión por superficie), ya comprendemos el porque del mayor diámetro de los cilindros BP , aunque hubo locomotoras articuladas que sus cuatro cilindros eran de Alta Presión (AP), las máquinas que usaban la doble expansión eran de tipo Compound, hubo maquinas que usaban este sistema con un solo tren motor, pero al no ser de las articulas no las describiré.

Las locomotoras articuladas fueron de mecánicas complejas y de muy delicado mantenimiento su principal problema fueron las rotulas (articulaciones giratorias) de los tubos de vapor a presión que llegaban a los cilindros y de los tubos que salían de estos hacia el escape, dichas rotulas debían de estar siempre muy bien ajustadas y aún así solían perder. Estas locomotoras tanto de vía ancha como estrecha se usaron para trazados difíciles con curvas cerradas y fuertes rampas, debido a su bajo peso por eje y su fuerte adherencia circularon por infinidad de ferrocarriles mas que nada de vía estrecha, dando potencia y ahorrando dobles tracciones para superar puertos con fuertes rampas y cerradas curvas. A continuación describiré los tres sistemas mas usados, el Meyer, Mallet y Garratt.

Esquema de una típica sistema Meyer, se observa que los dos carretones motores son móviles con respecto al bastidor principal, que va apoyado sobre ellos.

El Sistema Meyer, este fue un invento del ingeniero francés Jean Jacques Meyer (1804-1877), que patento el sistema en 1861, la primera locomotora se construyo en 1868 con ayuda del Estado, estas máquinas tenían dos trenes motores montados en dos carretones ambos con pivotes giratorios, esto quiere decir que podían girar los dos con respecto al bastidor principal que portaba la caldera, marquesina de conducción, tender de agua y la carbonera, los cilindros de ambos carretones estaban situados hacia el centro de la locomotora y el carretón trasero montaba los cilindros de AP. De este sistema fueron las Du Bousquet, desarrolladas por el ingeniero frances Gaston Du Bousquet, en España las únicas de este tipo fueron usadas por la Compañía de Andaluces que adquirió diez unidades para su línea de Belmez, siendo puestas en servicio en 1912. Eran máquinas de rodaje 0-3-1+1-3-0 T, eran de tipo Compound, como se ha dicho antes los cilindros de AP iban en el carretón trasero y los de BP en el delantero, los cuatro cilindros en el centro de la locomotora.

Una Du Bousquet (sistema Meyer) usada por Andaluces en su linea de Belmez, el tanque que lleva detrás se supone que seria para aumentar su autonomía ya que sus tenders no parece que fueran de mucha capacidad de agua, además da la impresión que los depósitos delanteros debían de ir siempre llenos para servir de contrapeso al carretón motor delantero, movido por los cilindros de Baja Presión.

Otra vista de una Du Bousquet, se observa claramente el bielaje de las ruedas motoras de ambos carretones motores, el trasero es el movido por los cilindros de Alta Presión.

Otra variante del sistema Meyer fue el Kiston-Meyer, el origen de este fue debido al ingeniero ingles R. Stirling, jefe de tracción de un ferrocarril chileno y con la colaboración de Kiston & Co. de Leeds. Esta variante consistía en una locomotora Meyer con los dos grupos motores más distanciados con el fin de poder instalar una caldera de mayor producción de vapor y a la vez aumentar la capacidad de combustible (carbón) y agua, los cilindros los cuatro de AP, iban instalados en los exteriores de los grupos motores ( en los extremos de la locomotora), para así no estorbar en algunas de las partes esenciales (caja de fuegos), estas máquinas solían llevar en la parte trasera, detrás de la marquesina de conducción una segunda chimenea por la cual salían el vapor del escape del grupo motor trasero. En estas máquinas los carretones motores siempre iban debajo del bastidor principal. Este tipo de locomotoras se usaron bastante en América del Sur, en España uso tres el Fc. de Lorca y Águilas, fueron adquiridas para usarlas en el Puerto de Águilas, eran de rodaje 1-4-0+0-4-0 T, como las Du Bousquet usadas en España eran para un ancho de vías de 1,672 m.

Una Kiston Meyer de las tres que existieron en España usadas por el Fc de Lorca a Baza y Águilas.

Una Kiston Meyer del fc de Lorca a Baza y Águilas con un tren de mercancías. Foto F. LLaurado.