domingo, 28 de noviembre de 2010

Las locomotoras de vapor articuladas.

Antes de entrar a describir las locomotoras tipo Garratt del Fc de Riotinto, incluiré un poco de historia de las locomotoras articuladas de vapor, que para mi son de las mas interesantes por el desarrollo de su mecánica.

Pasada la mitad del siglo XIX, ya algunos ingenieros pensaron en incrementar la potencia de las locomotoras, aprovechando más y mejor la fuerza del vapor. En una máquina normal, de simple expansión, el vapor pasa directamente con toda su presión desde la caldera a los cilindros (normalmente dos) y de estos una vez acabada la expansión, al escape y desde aquí a la atmósfera.

Esquema de los tres sistemas de de locomotoras articuladas mas ampliamente usados a nivel mundial, solo hay que observar dicho esquema para darse cuenta que las Garratt fueron quizás las de mejor diseño siendo las mas usadas, por su potencia y mejor inscripción en curvas. Las Mallet no eran aptas para curvas muy cerradas, obsérvese como sobresale la parte delantera de la caldera en curvas cerradas. Las Meyer tampoco se difundieron mucho, quizás les falto potencia y autonomía.

Hubo varios sistemas diferentes para aprovechar mas la fuerza del vapor, pero casi todos consistían en añadir otro tren motor (carretón motor) con dos cilindros mas llamados de Baja Presión (BP). Estos cilindros eran de bastante mas diámetro que los de Alta Presión (AP), ya que la trabajar con menor presión, esta es la que viene de los cilindros de AP, al tener mas diámetro compensaban la menor presión de trabajo y daban la misma fuerza que los de AP, si aplicamos la formula física F=P.S (Fuerza igual a presión por superficie), ya comprendemos el porque del mayor diámetro de los cilindros BP , aunque hubo locomotoras articuladas que sus cuatro cilindros eran de Alta Presión (AP), las máquinas que usaban la doble expansión eran de tipo Compound, hubo maquinas que usaban este sistema con un solo tren motor, pero al no ser de las articulas no las describiré.

Las locomotoras articuladas fueron de mecánicas complejas y de muy delicado mantenimiento su principal problema fueron las rotulas (articulaciones giratorias) de los tubos de vapor a presión que llegaban a los cilindros y de los tubos que salían de estos hacia el escape, dichas rotulas debían de estar siempre muy bien ajustadas y aún así solían perder. Estas locomotoras tanto de vía ancha como estrecha se usaron para trazados difíciles con curvas cerradas y fuertes rampas, debido a su bajo peso por eje y su fuerte adherencia circularon por infinidad de ferrocarriles mas que nada de vía estrecha, dando potencia y ahorrando dobles tracciones para superar puertos con fuertes rampas y cerradas curvas. A continuación describiré los tres sistemas mas usados, el Meyer, Mallet y Garratt.

Esquema de una típica sistema Meyer, se observa que los dos carretones motores son móviles con respecto al bastidor principal, que va apoyado sobre ellos.

El Sistema Meyer, este fue un invento del ingeniero francés Jean Jacques Meyer (1804-1877), que patento el sistema en 1861, la primera locomotora se construyo en 1868 con ayuda del Estado, estas máquinas tenían dos trenes motores montados en dos carretones ambos con pivotes giratorios, esto quiere decir que podían girar los dos con respecto al bastidor principal que portaba la caldera, marquesina de conducción, tender de agua y la carbonera, los cilindros de ambos carretones estaban situados hacia el centro de la locomotora y el carretón trasero montaba los cilindros de AP. De este sistema fueron las Du Bousquet, desarrolladas por el ingeniero frances Gaston Du Bousquet, en España las únicas de este tipo fueron usadas por la Compañía de Andaluces que adquirió diez unidades para su línea de Belmez, siendo puestas en servicio en 1912. Eran máquinas de rodaje 0-3-1+1-3-0 T, eran de tipo Compound, como se ha dicho antes los cilindros de AP iban en el carretón trasero y los de BP en el delantero, los cuatro cilindros en el centro de la locomotora.

Una Du Bousquet (sistema Meyer) usada por Andaluces en su linea de Belmez, el tanque que lleva detrás se supone que seria para aumentar su autonomía ya que sus tenders no parece que fueran de mucha capacidad de agua, además da la impresión que los depósitos delanteros debían de ir siempre llenos para servir de contrapeso al carretón motor delantero, movido por los cilindros de Baja Presión.

Otra vista de una Du Bousquet, se observa claramente el bielaje de las ruedas motoras de ambos carretones motores, el trasero es el movido por los cilindros de Alta Presión.

Otra variante del sistema Meyer fue el Kiston-Meyer, el origen de este fue debido al ingeniero ingles R. Stirling, jefe de tracción de un ferrocarril chileno y con la colaboración de Kiston & Co. de Leeds. Esta variante consistía en una locomotora Meyer con los dos grupos motores más distanciados con el fin de poder instalar una caldera de mayor producción de vapor y a la vez aumentar la capacidad de combustible (carbón) y agua, los cilindros los cuatro de AP, iban instalados en los exteriores de los grupos motores ( en los extremos de la locomotora), para así no estorbar en algunas de las partes esenciales (caja de fuegos), estas máquinas solían llevar en la parte trasera, detrás de la marquesina de conducción una segunda chimenea por la cual salían el vapor del escape del grupo motor trasero. En estas máquinas los carretones motores siempre iban debajo del bastidor principal. Este tipo de locomotoras se usaron bastante en América del Sur, en España uso tres el Fc. de Lorca y Águilas, fueron adquiridas para usarlas en el Puerto de Águilas, eran de rodaje 1-4-0+0-4-0 T, como las Du Bousquet usadas en España eran para un ancho de vías de 1,672 m.

Una Kiston Meyer de las tres que existieron en España usadas por el Fc de Lorca a Baza y Águilas.

Una Kiston Meyer del fc de Lorca a Baza y Águilas con un tren de mercancías. Foto F. LLaurado.

3 comentarios:

José Luis Gómez dijo...

Estimados amigos, al pasado sábado día 27 de noviembre, corriendo por las inmediaciones de la estación de Manantiales, observé que parte del trazado ferroviario estaba siendo expoliado. Decenas de metros de vías habían sido desatornillados de las traviesas y levantados con calzos para poder ser cortados con soplete. Más adelante, vi horrorizado como habían hecho lo mismo en el puente de Manantiales. Otra vez lo están atacando. Han quitado tornillos y placas de asiento y están preparando los raíles para cortarlos. Inútilmente y bajo la lluvia, estuve cruzando traviesas, piedras y alambres por todo el camino de regreso, con la intención, al menos, de retrasar el paso de los chatarreros. Menos mal que estos días no van a poder trabajar, pero en cuanto el tiempo cambie, me temo que el tramo que va desde las casas de Manantiales hasta el puente va a desaparecer y lo que es peor, el propio puente va a quedar dañado irreparablemente. Os ruego que trasladéis esta triste noticia a vuestros contactos en la Fundación y en el Museo por si ellos pueden hacer algo.

Juan Leante dijo...

Como bien dices Jose Luis, es una vergüenza lo que están haciendo estas mafias. A donde llega un vehículo: la vía, puentes y otras instalaciones fijas están perdidas.
Tendría que denunciarse a la guardia civil, si es que no lo sabe ya, por parte de la Fundación que supongo es la gestora del patrimonio.
Aprovecho para saludar a Paco y agradecerle su interesante reportaje. Hemos utilizado su espacio para mostrar una vez más nuestra indignación.
Saludos.

La Factoría dijo...

En primer lugar agracedeceros a ambos vuestros comentarios, y, segundo, mostrar nuestra indignación tambiém ante lo que denunciais en ellos. Tristemente nos hemos hecho eco del expolio de la estación de Manantiales asi como de otras zonas del trazado ferroviario tan nuestro, al menos para desde este humilde blog denunciar la situación de nuestro patrimonio. Y por supuesto que nos volveremos a hacer eco de nuevo gracias a tu denuncia José Luís, así que si tienes fotos actuales de tu viaje a Manantiales, no dudes en mandarnosla para acompañar la denuncia.
Juan, gracias por tu participación constante en este blog y sobre todo, por tu implicación con el Patrimonio y la historia minera, un verdadero ejemplo a seguir por muchos.

Saludos!!