miércoles, 5 de octubre de 2011

Las locomotoras de vapor articuladas (II).

Las locomotoras de vapor articuladas Tipo Garratt

Este sistema de locomotoras articuladas fue el que mas éxito consiguió a nivel mundial, estas máquinas eran conocidas como Las Garratt, por cierto mis preferidas en locomotoras de vapor.

Croquis del sistema de articulación de las locomotoras tipo Garratt.

Herbert Willian Garratt, nació en Londres el día 8 de junio del año 1864 y murió el 25 de septiembre del año 1913, fue aprendiz en la fábrica Baw Nlr de 1874 a 1882, trabajó como inspector en los ferrocarriles de America del Sur y Cuba, llegando a ser superintendente de locomotoras en 1892, trabajo como ingeniero inspector por cuenta del gobierno australiano, para la construcción de material móvil ferroviario. Regreso a Gran Bretaña en 1906, en 1907 llego a ser ingeniero de inspección de los ferrocarriles norte-sur-oeste en Londres.

Para diseñar la locomotora que lleva su apellido, se inspiró en las piezas de artillería pesada que circulaban sobre vías, muy en moda en aquellos años, estas iban montadas en unos vagones tipo góndola, apoyados en sus extremos en unos carretones pivotantes (giratorios) con varios ejes portantes.

Foto de fábrica de la primera Garratt construida en 1908 para un ferrocarril de Tasmania, se puede ver que los cilindros iban situados en la parte interior de los carretones, después de alguna modificación pasaron al exterior de dichos carretones motores.

Una de las dos primeras Garratt construidas restaurada, reparada y puesta en orden de marcha.

Su idea fue de una locomotora en tres partes, en la que en el bastidor principal, tipo góndola, fuera montada la marquesina de conducción y la caldera, normalmente grande y de gran poder de vaporización, estas calderas con el paso del tiempo llegaron a tener hogares o cajones de fuego de grandes dimensiones, todo este conjunto descansaba sobre dos carretones pivotantes situados en ambos extremos del bastidor principal tipo góndola, en estos carretones iban las ruedas que formaban los conjuntos motrices (dos por locomotora), los cilindros iban situados en la parte exterior de dichos carretones y eran de alta presión. En el carretón situado detrás de la marquesina de conducción o trasero, iba el combustible y un tender para agua y en el delantero solían llevar otro tender para agua, indudablemente con este tipo de locomotora articulada se conseguía más energía y poder de tracción.

Una Garratt restaurada y puesta en orden de marcha para vías de 2' (610 m/m)

Una pequeña Garratt de rodaje 0-2-0+0-2-0, usada por un ferrocarril industrial del Reino Unido.

En 1907, patentó Herbert W. Garratt su diseño, este fue presentado a la firma Kitsons de Leeds, donde fue rechazado, después visito a Beyer-Peacock & Co.,en Manchester, donde si llegaron a un acuerdo. La principal ventaja de esta nueva locomotora articulada era que el hogar de la caldera y el cenicero, podían ser de grandes dimensiones , limitados únicamente por el gálibo de la vía y por la capacidad (manual o mecánica) de alimentar el hogar, se adaptaron perfectamente a todo tipo de trazados ferroviarios, incluso a los más difíciles de cerradas curvas y fuertes rampas, tanto de vía ancha o estrecha, decir que en esta última su uso fue muy amplio, debido a su bajo peso por eje, fueron empleadas en la totalidad de gálibos de vías a partir de 2’ ingleses (610m/m) y rodajes desde 0-2-0+0-2-0 a 2-4-1+1-4-2, fueron locomotoras potentes pero también rápidas, con ellas en muchísimos ferrocarriles se eliminaron las dobles tracciones.

Un raro enjendro en principio puede parece una locomotora tipo tranvía y lo es pero del tipo Garratt, se uso en los ferrocarriles secundarios belgas, fue construida por san Leonardo en 1929.

Otra rara Garratt construida por San Leonardo en 1927, trabajando en lo que parece un ferrocarril forestal en Brasil.

Una poderosa y rápida Garratt (Doble Pacific) de la compañía estatal R.E.N.F.E (España), en la estación de Valencia Término encabezando el exprés de Barcelona, en tierra junto a la locomotora el jefe de estación a punto de dar la salida. Año 1964.

Al principio este tipo de locomotoras no despertaron ningún interés y hasta 1908 no se obtuvo un pedido de dos locomotoras tipo Garratt , para una línea de Tasmania (de rodaje 0-4+4-0), siendo construidas por Beyer-Peacock & Co. Se construyeron algunos poco ejemplares, pero el Sr. Garratt no pudo conocer el gran éxito de su diseño, fue tras su muerte acaecida en 1913, cuando su locomotora fue tomando fama y auge y se empezó a popularizar, se usaron en masivamente en todo el gran continente que es África, especialmente en los Ferrocarriles de África del Sur con 440 unidades adquiridas, en Rhodesia se adquirieron 245 unidades y en África Oriental se adquirieron 155 locomotoras , esto es solo una pequeña muestra ya se usaron también en el continente Australiano, en la India, en Birmania y en todo el Sudeste Asiático, en América del Sur, en Europa y hasta en la extinta Unión Soviética, En España además de ser usadas por ferrocarriles de ancho nacional (1668 m/m), se usaron también en la vía estrecha española, tanto en ancho europeo (1m) como la vía estrecha colonial inglesa 3’6” (1067 m/m).

Ferrocarriles del Sur de Australia una Garratt clase 400, construida en 1953 por Beyer Peacock & Co., llega a Port Pirie con un largo y pesado tren de mineral, procedente de Broken Hill. Esta máquina circula por vía estuchada.

Una enorme y potente Garratt de los ferrocarriles de Angola.

Sin lugar a ninguna duda las Garratt fueron las mejores locomotoras articuladas que han circulado por las vías de todo el mundo, su gran expansión comenzó en la década de 1920, como ya he comentado antes estas máquinas tenían poco peso por eje, pero desarrollaban bastante potencia a lo que se unía una buena adherencia y una excelente estabilidad en la marcha, por todo esto fueron usadas masivamente, la mayoría en ferrocarriles de vía estrecha.

Una articulada Garratt de los Fc. Sudafricanos construida por Beyer-Peacock & Co. en 1919

Garratt usada por los Fc. de Sudán.

La Beyer-Peacock & Co., dueña de la patente fue la que mas locomotoras tipo Garratt construyo, en total 1023 locomotoras montadas, según algunas informaciones, otras hablan de 1018 y algunas de estas locomotoras con seis cilindros.

Unas de las Garratt de los ferrocarriles del África Oriental.

Una pequeña locomotora Garratt, construida por San Leonardo.

Las locomotoras tipo Garratt fueron construidas por más empresas y en diferentes naciones, sobretodo en Europa, algunas pocas fueron construidas en Brasil y Australia.

Ensamblaje de la parte central (la que va en voladizo) de una locomotora Garratt, mediante dos potentes puentes grúa, en primer plano a la derecha de la foto se observan las ruedas del carretón motor delantero sobre el que apoyara una parte del bastidor que va en voladizo.

Por citar algunas naciones y empresas constructoras europeas: Ansaldo (Italia) seis locomotoras construidas, Sir WG Armstrong Whitworth. Newcastle (Inglaterra) cuatro unidades. Babcock & Wilcox, Bilbao (España) diez y ocho máquinas Garratt. Compañía Euskalduna, Bilbao (España) ocho unidades. Hanomag, Hannover (Alemania) cincuenta y dos unidades. Krupp, Essen (Alemania) cincuenta y tres unidades. J.A. Maffei, Munich (Alemania) diez unidades. North British Locomotive Company, Glasgow (Inglaterra), cuarenta y dos unidades. Société Anonyme San Leonardo, Lieja (Belgica) sesenta y siete unidades. Société Franco-Belge, Raismes (Francia) ciento trece unidades. Hubo más constructores pero creo que estos podrían ser los más importantes, por el número de locomotoras citadas ya se puede adivinar el éxito de dicha locomotora.

Una Garratt de los Ferrocarriles de la India.

Una Garratt de los Fc del Estado Iraní, construida por Beyer-Peacock & Co en 1936.

Locomotora Garratt de los Fc Argelinos, construida por la Société Franco Belge, Raismes, Francia en 1931.

En otras máquinas articuladas como las Mallet , el sistema de cambio de marchas era un autentico talón de Aquiles, en las Garratt esto no fue problema, al ser los cuatro cilindros de alta presión y además de buen diseño, normalmente en la mayoría de unidades Garratt el mecanismo del cambio de marchas era accionado por un motor a vapor controlado por dos pequeñas palanquitas, aunque también se uso el cambio de marcha accionado por volante y husillo, también algunas solían venir equipadas de la casa constructora, con un mecanismo movido a vapor para abrir y cerrar la puerta del hogar o cajón de fuego, facilitando así el duro trabajo de los fogoneros, de los cuales solían llevar dos, dado el alto consumo de carbón que tenían, se entiende que si estaban equipadas con cargador mecánico o estaban fuelizadas, solo llevarían un fogonero. Las articulaciones de los tubos que llevaban el vapor a presión a los cilindros y los que regresaban con este al escape, a pesar de ser de delicado mantenimiento, no fueron tan problematicos como en otros tipos de locomotoras articuladas.

Este enjendro de Garratt , los carretones motores recuerdan a una Mallet aunque con cilindros de alta presión, no creo que llegara a circular por vía alguna, que se quedaría en los tableros de dibujo, como mero proyecto.

Locomotora Garratt de los Ferrocarriles Estatales de Nueva Zelanda, esta máquina tenía seis cilindros, dos de ellos en el interior de los carretones motores, fue construida por Beyer Peacock & Co.. Foto tomada de paginas de Internet.

Locomotora tipo Garratt de la clase u1 de la compañía inglesa British Railways, circulando por vías bajo catenaria.

En España se construyeron y se usaron, tanto en vía de ancho nacional (1674 m/m), como en vía estrecha de 3’6” (1067 m/m) y métrica (1 metro). Las primeras locomotoras tipo Garratt que llegan a nuestro país lo hacen en 1922, son cuatro unidades para la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, con un ancho de vía métrica, entre 1925 y 1926 , se adquieren otras cuatro locomotoras del mismo tipo que las anteriores, todas fueron construidas por la Société Anonyme de Saint Léonard, Liége (Bélgica), eran de rodaje 1-3-0+0-3-1, se numeraron del 101 al 108.

Una de las primeras Garratt que llegaron a la Península Ibérica, fueron usadas por los Ferrocarriles Catalanes desde 1922.

Estas Garratt fueron muy utilizadas en grandes y pesados trenes de potasa y de carbón, desde Suria y Figols hasta el puerto de Barcelona, actualmente solo se conserva una unidad.

Una de las dos locomotoras tipo Garratt usadas en el Fc. de Riotinto, la nº 146 en la puerta de Cochera Mina, sobresaliendo del tender delantero se observa un pequeño depósito, en el iba el tratamiento antical (TIA) para el agua, estas potentes locomotoras eran de rodaje 1-3-1+1-3-1, fueron adquiridas en 1929 por la R.T.C.L. a Beyer Peacock & Co., eran capaces de remolcar trenes de 50 vagones tolva tipo M, transportando a Huelva 1500 tm de mineral en cada viaje, según notas en mi poder, estas máquinas fueron las más potentes, en esfuerzo tractor, de la vía estrecha española y están entre las más potentes que circularon en toda la red ferroviaria de la Península Ibérica . Foto colección particular.

En el año 1929 la Río Tinto Company Limited, adquirió dos locomotoras Garratt a Beyer-Peacock & Co., para su ferrocarril minero, estas máquinas las describiré en un apartado más adelante.

Una de las Garratt del Fc. de La Robla, fueron construidas las dos primeras por la constructora alemana Hanomag y las restantes por la española Babcok-Wilcox.

También en el año 1929, el Ferrocarril de la Robla, adquirió dos Garratt, a la constructora alemana Hanomag, de rodaje 1-3-1+1-3-1, para sus líneas de ancho métrico , buen resultado darían que en el año 1931 llegaron dos locomotoras Garratt mas a este ferrocarril, pero estas fueron construidas por la empresa Babcock&Wilcox, en Bilbao (España), con licencia de Hanomag, fueron numeradas del 80 al 83, en general dieron buen resultado en las fuertes rampas y cerradas curvas de este ferrocarril, como era habitual en este tipo de máquinas el consumo de carbón era algo elevado y esta empresa solo les asignaba un fogonero, por lo que estas personas quedaban casi reventados.

Una de las dos locomotora Garratt del Fc de Sierra Menera, fueron construidas por la firma bilbaina Euskalduna (España).

Una locomotora Garratt del Fc de Sierra Menera, encabezando un tren por escarpadas rampas.

Otro ferrocarril de vía estrecha (1 metro) que también uso en sus líneas locomotoras Garratt, fue el Ferrocarril de la Compañía Minera de Sierra Menera, adquirió dos de estas máquinas en 1930 a la constructora Euskalduna con sede en Bilbao (España), eran de rodaje 1-3-1+1-3-1, fuero numeradas 501 y 502. En este ferrocarril la orografía del terreno era bastante difícil con grandes y fuertes rampas, siendo la más importante la subida del Puerto del Escandón, dieron buen resultado remolcando pesados trenes cargados con mineral de hierro.

Locomotora Garratt "Doble Pacific" adquirida por el Fc Central de Aragón, usadas en casi toda su vida activa para remolcar trenes de pasajeros, tras la formación de R.E.N.F.E., continuaron con el mismo cometido.

Una de las Garratts "Doble Pacifc" detenida en la estación de Salou, remolcando el tren exprés conocido como "El Sevillano". Foto F. Llaurado.

En 1931 el Ferrocarril Central de Aragón adquirió seis locomotoras tipo Garratt a la constructora bilbaína Euskalduna, con un rodaje 2-3-1+1-3-2 (doble pacifc), numeradas del 101 al 106, con un diámetro de ruedas motoras de 1750 m/m y para un ancho de vías de 1674 m/m, (vía de ancho nacional). Estas locomotoras se usaron durante muchos años, 36 años nada menos, hasta 1967, en trenes de viajeros, podían alcanzar con estos trenes velocidades de hasta 100 km/h en llano y en rampas de 22 milésimas, 40 km/h, sin el más mínimo esfuerzo, a partir de la última fecha citada fueron relegadas a trenes de mercancías. Fueron las únicas locomotoras Garratt usadas regularmente en servicios de pasajeros en Europa. Cuando se formo R.E.N.F.E., se les asigno la numeración 462/0401-0406, algunas de ellas fueron fuelizadas.

Otro tipo de locomotora Garrat del extinto Fc. Central de Aragón, esta máquina fue diseñada para arrastrar pesados trenes, dando excelentes resultados, la foto esta tomada en los últimos tiempos de vida activa de esta locomotora, la cual tira de un tren de balasto, para la renovacion de vía. Foto J. Ferrate.

Estas locomotoras fueron conocidas en el argot ferroviario como "Garrafetas", esta foto es de la numerada 282f-0421 una vez ya restaurada y puesta en funcionamiento.

Otra serie de locomotoras Garratt fueron adquiridas por el Ferrocarril Central de Aragón, en 1930 y que fueron construidas por Babcock & Wilcox, en Bilbao (España), con rodaje 1-4-1+1-4-1, se les asigno la numeración 201-206, locomotoras muy potentes, remolcaron pesados trenes por las fuertes rampas de la línea, la prueba de su excelente resultado es que en el año 1960, R.E.N.F.E., 30 años después de la puesta en servicio de las primeras, se encargo al mismo fabricante una serie gemela de 10 unidades más. Esta nueva serie fue numerada por RENFE: 282/0421-430, eran idénticas a las anteriores, salvo que la nueva serie estaba totalmente fuelizada y además disponían de un precalentador de agua, fueron las últimas locomotoras de vapor construidas en Europa Occidental, las seis primeras, las del año 1930, RENFE las renumero como:282/0401-406 y fueron también fuelizadas.

El ocaso de las Garratt comenzo con la dieselización al no poder competir con la ecconomía de de este tipo de locomotoras, según iban llegando las nuevas diesel, se iban retirando del servicio activo las de vapor, entre ellas las Garratt, en algunos lugares por ejemplo en Europa, fue mucho antes que en África

Bibliografía consultada: Las Garratt en España, autor MAF, La Tracción en los Ferrocarriles Españoles, autor Justo Arenillas Melendo, en internet: arqueologíaypatrimonioindustrial, The Garratt Locomotive, Wilkipedia, de estas últimas paginas estan tomadas la mayoria de fotos, gracias a sus autores por brindarnos tan magnificos trabajos..

1 comentario:

Samuel Gómez dijo...

Muy buena entrada. Saludos.