Las locomotoras diésel del Ferrocarril de Riotinto

Por Manuel Ángel González

Bien serviría de introducción a este artículo, la que hice para el que dediqué a las locomotoras diesel del ferrocarril de Tharsis, puesto que las circunstancias que motivaron la constitución de la Rio Tinto Company Ltd. y la Tharsis Sulphur and Copper Company Ltd. fueron las mismas. Es evidente que la construcción del ferrocarril obedeció también a las mismas causas, es decir, unir la mina con un puerto que garantizara la salida de sus respectivas producciones, y ese puerto, también fue el de Huelva en ambos casos.

      El ferrocarril de Riotinto, con 83 Kms., era casi el doble de largo que el de Tharsis y utilizó el ancho colonial británico de 42 pulgadas (1.067 mm.), sin embargo su magnífico diseño utilizando el valle del río Tinto, le permitió arrastrar cargas relativamente grandes con pequeñas locomotoras tanque, las cuales bajaban hasta Huelva unas 150 Tm. de mineral por tren. Puede parecer poco, salvo que se compare con un equivalente actual: hacen falta seis camiones, de los mas grandes que actualmente recorren nuestras carreteras para transportar ese tonelaje.

      Con pocas variaciones se siguió operando el ferrocarril, hasta que en 1.920 se probaron las locomotoras “clase K” en la vía general. Estas máquinas habían llegado a Riotinto en 1.906 para ser utilizadas en los primeros trabajos de retirada de estériles de Corta Atalaya, y eran las mas potentes con que contaba el ferrocarril en esa época. En esas pruebas, dieron el resultado que de ellas se esperaba y se les fue aumentando la carga hasta los 75 vagones “A” (unas 1.000 Tm. brutas), carga esta que remolcaron en la vía general hasta que fueron sustituidas, en 1.953/54 por las nuevas 200. Por tanto, las “clase K”, fueron –con la excepción de las dos Garratt- las únicas locomotoras con que contó la vía general durante más de 30 años.

SERIE 300.-

      Pero eran los años finales de los ’50 y pocos ferrocarriles quedaban que no hubieran probado alguna diesel, cosa que no se había hecho en Riotinto donde el transporte y manipulación del carbón eran unas operaciones costosas. Además del ferrocarril había otro consumidor de carbón: la central eléctrica, y ya en esa época se había renunciado a su ampliación y funcionaba acoplada a la red pública, produciéndose su cierre a mediados de los ‘60. Por tanto, no dejaba de ser atractiva para la Compañía la tracción diesel, por lo que en 1.956 contactó con la casa KRUPP, la cual ofertó un modelo de tres ejes acoplados y 300 CV. de potencia que se pretendía fuera equivalente a una locomotora de la “clase K”, y utilizada en doble tracción a una Garratt.

      En 1.961, se materializó la compra de una de ellas, la cual fue numerada correlativamente a sus antecesoras, esto es con la centena 300. Esta locomotora de 32.000 Kg. tenía un motor MERCEDES – BENZ de 12 cilindros en V, y 300 CV., acoplado a una transmisión hidráulica KRUPP. Sus prestaciones eran: velocidad máxima 48 Km/h. y esfuerzo de tracción de 8.000 kg., o sea prácticamente el mismo que la “clase K”, la cual aplicando la fórmula que usaba RENFE para calcular el esfuerzo tractor de sus locomotoras de vapor (65% del teórico), tendría un esfuerzo de tracción de 7.691 Kg.

      En cuanto a los servicios prestados hay que decir que los resultados en la vía general fueron bastante malos, como lo atestigua el hecho de que nunca se utilizara en ella, salvo para las pruebas a que fue sometida tras su recepción y que acabaron con un descarrilo de la máquina dentro de un túnel. Sólo he podido conseguir versiones orales de antiguos ferroviarios, pero todos parecen coincidir en que se realizaron varias pruebas con 25 vagones “M” (equivalentes a 75 “A”). Según parece el freno de vacío dio bastantes problemas y algún que otro incidente. Entonces se pensó usarla en el túnel del 11º piso, pero hubo problemas de gálibo. También pasó por la fundición remolcando cubilotes de escoria, pero estos vagones con escoria fundida a escasos dos metros del radiador de la máquina, dieron problemas de calentamiento del motor. Se intentó engancharla en sentido inverso, pero entonces era la cabina de conducción… la que quedaba al lado de los cubilotes de escoria. Yo la recuerdo haciendo trenes de clorita, entre la boca del túnel 11º piso y el concentrador, y maniobrando en Riotinto Estación. Sin embargo en estos menesteres dio un magnífico resultado, siendo apreciada por los maquinistas. Actualmente, aunque desprovista de su motor original, continúa en servicio remolcando los tres turísticos de la Fundación Riotinto, sin que la denostada transmisión KRUPP haya hecho honor a su mala fama.

SERIE 400.-

      Vistos los resultados con la 300, la compañía se planteó la compra de otro tipo de locomotora que pudiera adaptarse a sus necesidades. Pero en este caso se optó por un modelo que permitiera operar con una carga de 1.470 Tm. brutas, y para ello eligió una variante de las CREUSOT/NAVAL que suministró el Ministerio de Obras Públicas, con cargo a los Planes de Ayuda a los ferrocarriles de vía Estrecha, en dos versiones unas con transmisión eléctrica CENEMESA/WESTINGHOUSE (DE), y con transmisión hidráulica KRUPP (DH) las otras, equipadas  todas con el mismo motor SUPERIOR de 6 cilindros y 675 CV. Remolcaron trenes de viajeros y algún mercancías en viarios ferrocarriles, con resultados mediocres las DE y francamente malos las DH. Eran locomotoras Bo-Bo de 50.000 Kg. que fueron construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval en su factoría de Sestao. Fueron probablemente las únicas diesel bicabina, que ha habido en las vías estrechas españolas hasta que aparecieron las 1650 de F.E.V.E.

      La Compañía Española de Minas de Riotinto S. A., sin acogerse a los mencionados planes de ayuda, en 1.965 contrató con CENEMESA el suministro de cuatro locomotoras similares pero mas potentes, que fueron numeradas del 400 al 403, actuando la S.E.C.N. como subcontratista. A diferencia de las del M.O.P., montaban un motor SAURER V-12 de 57.727 cc. y 850 CV., que incorporaba dos turbo-soplantes BBC. El motor diesel estaba acoplado a un generador de excitación independiente de 527 KW., que alimentaba a los cuatro motores de tracción de 115 KW. y ventilación forzada, conectados permanentemente en paralelo. A diferencia de las del M.O.P., las de Riotinto disponían de freno reostático haciendo funcionar como generadores los motores de tracción, conectado cada uno de ellos a un grupo de resistencias independiente.

      Una vez puestas en servicio, no hubo problemas en este caso con el freno, pero esa fue la excepción. Las locomotoras perdían adherencia en el bogie delantero, lo que hacía que descarrilaran con cierta frecuencia. Como consecuencia de uno de esos descarrilos ocurrido en 1.978, la 401 sufrió daños tan graves que fue desguazada. Los motores de tracción se sobrecalentaban y de hecho se quemaron en varias ocasiones. También daban problemas para remolcar la carga asignada de 35 vagones “M”. Recuerdo verlas apartadas a mediados de los ’70 en Talleres-Mina mientras las 200 volvían a hacerse cargo del servicio, y fue por esas fechas cuando la Compañía encargó un informe a una consultora independiente, que realizó pruebas que pusieron de manifiesto la incompatibilidad de las locomotoras con los servicios a prestar.

      En estas circunstancias, la Compañía (Unión Explosivos Rio-Tinto desde 1.970) aunque sopesó la posibilidad de fuelizar las 200, optó por utilizar las 400 en doble tracción, remolcando hasta 50 vagones “M” (2.000 Tm., aproximadamente 2/3 de su carga nominal), con unos resultados aceptables, y consiguiendo además subir el vacío hasta Riotinto (500 Tm.), sin fraccionar el tren en el tramo de mas rampa.

      Es lamentable que no llegaran a Riotinto las Alsthom, como lo hicieron a su vecino el Ferrocarril de Tharsis. Hay quien dice que hubo presiones de los “poderes fácticos”, o simplemente del “poder establecido”, para “repartir la tarta” de unas locomotoras que se construyeron casi simultáneamente, y parece darles la razón el hecho de que no se adquiriera el modelo “standard” Alsthom de 850/925 CV. de los planes de Ayuda, y en su lugar se instalara un motor de esa potencia en el modelo, también “standard” de 675 CV.

SERIE 500.-

      En 1.974/75 se abandonaron el muelle y la estación de Huelva y se cerraron al tráfico los primeros 27 Kms. del ferrocarril, estableciéndose instalaciones en Las Mallas para el transbordo del mineral a RENFE y/o al transporte por carretera, por lo que la vía general quedó recortada a los 51 Kms. que separan las estaciones de Las Mallas y Zarandas-Naya.

      Así las cosas, y puesto que el ferrocarril sólo contaba con la diesel 300 y las cuatro 400, se mantuvo alguna locomotora de vapor para maniobras hasta que llegaron en 1.976 las dos locomotoras HUNSLET, construidas por la Babcock & Wilcox de Bilbao. Se trataba de un modelo construido bajo licencia por B&W, que puede verse en muchos ferrocarriles industriales españoles en sus distintas versiones de vía estrecha o ancha y dos, tres o cuatro ejes acoplados por bielas. En el caso de Riotinto eran tres los ejes, que con intermedio de una transmisión hidráulica eran movidos por un motor CUMMINS de 6 cilindros y 375 CV. Estas locomotoras de 36.000 Kg., fueron numeradas 500 y 501 y junto con alguna intervención de la veterana 300, se hicieron cargo de las maniobras en Zarandas-Naya. Tenían una velocidad máxima de sólo 30 Km/h., y como todas las locomotoras de maniobras de Riotinto, no disponían de freno para el tren.

      Y… éste fue el primer acierto del ferrocarril de Riotinto con las diesel, puesto que dieron un magnífico resultado. Pasaron toda su vida formando trenes en Zarandas-Naya y subiendo a la planta de trituración los vagones de vuelco “Granby” desde la boca del túnel 16º piso, hasta que estas instalaciones fueron abandonadas y se cerró le ferrocarril. Las dos siguen en activo y junto con la 300 remolcan el tren turístico de la Fundación Riotinto.

      En el otro extremo de la línea (Las Mallas), las maniobras con los cortes de vagones para su descarga, se encomendaron a un sistema de arrastre por cables y motores fijos, que dio muchos problemas, haciendo que en varias ocasiones tuviera que bajar una 500, para no parar el servicio del ferrocarril. Este sistema fue pronto desechado,  las instalaciones de descarga fueron electrificadas y dos locomotoras eléctricas sobrantes del túnel de 11º piso, se encargaron allí de las maniobras hasta el cierre de ferrocarril.

SERIE 600.-

      A mediados de los ’70, dada la escasa fiabilidad de las CENEMESA’s, y su carencia de mando múltiple, pero sin olvidar el relativo éxito de las DT’s, la empresa aprovechó la experiencia adquirida y buscó una locomotora diseñada específicamente para subir 500/600 Tm. desde Los Frailes (pie de rampa) hasta Riotinto, con lo que resultaría sobradamente potente en cualquier otro tramo y sentido. Como resultado de estas gestiones, en la primavera de 1.975 llegó a Riotinto la primera ALCo., luciendo en sus testeros el logo de E.R.T. Fue numerada 600, casi un año antes de que llegara la primera que la primera 500. Supongo que la numeración se estableció cuando se hicieron los pedidos y las locomotoras se recibieron en orden inverso. Eran del modelo DL-535, el cual estaba diseñado para montar ejes desde la vía métrica hasta el ancho ibérico. En el caso que nos ocupa la DL-535-B de Riotinto tenía obviamente el ancho de vía de 1.067 mm. y eran básicamente iguales a las de la serie 1.300/313 de RENFE, con su mismo motor ALCo. 251 de 6 cilindros en línea, 65.407 cc. y 1.370 CV., aunque en este caso tarado a 1.215 CV. Contaban con el ya imprescindible, freno reostático y eran 1.200 mm. mas cortas que las 1.300. Su velocidad máxima era de 105 Km/h., pesaban 76.000 Kg. y tenían ruedas de 914 mm. de diámetro, todo ello un 10% menor que las de RENFE. Pero al tener menor diámetro de ruedas y la misma relación de engranajes (19:92), el esfuerzo de tracción resultaba un 10% superior, nada menos que 21.410 Kg. También tenían el gálibo recortado para adaptarse al de Riotinto y eran idénticas (al menos en apariencia), a las construidas para el ferrocarril de Guayaquil a Quito en 1.971 por la misma factoría: ATEINSA de Villaverde Bajo. Así pues la 600 se hizo cargo del transporte de mineral, quedando en reserva las CENEMESA’s que en doble tracción, la sustituían cuando era necesario. Sin embargo el citado accidente de 1.978 hizo que sólo quedaran tres y por las mismas razones que propiciaron la compra de la 600, se formalizó la compra de otra igual, que se recibió en 1.979 ya numerada 912 y con los logos de la Riotinto Minera S.A. (R.T.M.), que explotaba las minas desde el año anterior. Esta empresa siguió utilizando el sistema que usaba Riotinto Patiño S. A. para la numeración de su material, asignando una centena distinta a los vehículos de cada departamento. Así pues, cuando se hizo cargo del ferrocarril le asignó la centena 900 y las 600 fueron renumeradas como 911 y 912, las 400 como 920, 921, 922 y 923, y las 300 y 500 como 933, 931 y 932 respectivamente.

      El resultado de estas máquinas sorprendió a todos, especialmente a los maquinistas, incluso a los que habían prestado servicio con las Garratt de igual carga asignada, pues las 600’s subían hasta Riotinto sin fraccionar el tren, y eso sin el menor signo de patinaje. Dieron por tanto un magnífico resultado, y sólo he oído criticarles la excesiva base rígida del bogie (igual a las de vía ancha), que hacía que estas máquinas, fueran agresivas a una vía con curvas de 110/120 m. de radio. Fueron las primeras Co-Co en las vías estrechas españolas y las únicas con la excepción del Ponferrada-Villablino. Su carga asignada era de 50 vagones “M”, o sea unas 2.000 Tm. brutas, (1.500 de mineral) que movían con extrema facilidad, lo que permitió cerrar todas las estaciones intermedias y explotar los 51 Kms. de línea en uso sin cruces intermedios. Sólo quedaron algunas vías secundarias para, eventualmente apartar algún material averiado, o cruces con la dresina de mantenimiento.

      Sin embargo, de poco sirvió el “buen hacer” de estas máquinas: en Febrero de 1.984, se cerró el ferrocarril y fueron vendidas a RENFE, quien las desguazó para aprovechar, básicamente los motores diesel y los generadores y motores de tracción. El resto fue vendido como chatarra.

OTRAS DIESEL.-

      Además de las citadas, el ferrocarril de Riotinto contó, lo largo de su existencia con algunos pequeños automotores de gasolina y diesel, para servicio interno. Entre ellos cabe destacar el automotor BILLARD, adquirido a FEVE en 1.975 para la brigada de vía y obras. Fue numerado 941.

Bibliografía:

- Fichas de material móvil del Ferrocarril de Riotinto.- Archivo C.E.M.R.T./R.T.M.-

- Las ALCo. ibéricas.- Manuel Galán Eruste.- Maquetren 1/98.-

- Material móvil del F.C. de Riotinto.- J.L.García.- A.A.F. Cuenca Minera de Riotinto, 1.999.-

- The Riotinto Railway.- Alan Sewell.- Plateway Press 1.991.-

- Las francesas de vía estrecha (I).- Lluis Prieto.- Autoedición 2.006.-

Último vapor de la temporada

Último vapor de la temporada, JM Delgado

Hace unos días nos hacíamos eco aquí en La Factoría de la cita con el último viaje a vapor de la temporada del tren turístico de Riotinto. Hoy tomamos prestado un bello boceto a lápiz que encontramos por las redes sociales  sobre la protagonista de tal evento del Parque Minero, la locomotora 14. Sus trazos decididos inspiran movimiento, parece que se aleja e incluso se pierde entre el vapor, entre el el traqueteo por ese recorrido hasta Los Frailes y que, sobre todo, como el viejo tren turístico nos traslada a otros tiempos, cargados de mineral y de historia, de la nuestra.  Y su autor, el riotinteño José Manuel Delgado, quien últimamente nos deleita con magníficos bocetos y que además  no puede negar llevar la sangre minera y artista de los admirados hermanos Delgado, sobre todo de su padre y  poeta Juan y de su tío y pintor Pepe. Infinitas gracias por hacernos partícipe de último viaje de vapor de la temporada tan especial.

Comienza la temporada de vapor en Riotinto

Locomotora nº 14.
Foto; P.M. Riotinto

El pasado domingo, el primero de este mes de noviembre, comenzó la temporada de vapor en el Parque Minero de Riotinto con la máquina 14, de 1875, la más antigua de España en orden de marcha, y realizando el trayecto Talleres Mina - Zarandas. Hasta el abril, cada primer domingo de mes se realizará este viaje por el recorrido del tren turístico minero que nos transporta aún más a finales del s. XIX.

Vídeo de  Miguel A.L. Galan

Artículo recomendado:  Los viejos humos del ferrocarril, en elmundo.es, pincha AQUÍ

La dieselización del FC de Aznalcóllar

Antonio Perejil Delay, escritor 

Lee sus artículos en La Factoría, pinchando AQUÍ.

INTRODUCCIÓN

El último lote de  dos automotores
diesel-hidráulicoscon motores
DEUTZ: Virgen del Carmen y 
Virgen de la Esperanza

Al margen de las seis locomotoras de vapor (1) adquiridas por la Compañía Gaditana de Minas para cubrir las necesidades ferroviarias de la línea general Aznalcóllar-Camas y de sus ramales, la empresa propietaria de la Mina Caridad también intentó abordar ese mismo servicio con locomotoras tipo diesel, pero con unos resultados completamente desiguales, según el tipo de automotores empleados.

1.- EL PRELUDIO DE LA TRACCIÓN DIÉSEL EN AZNALCÓLLAR

Así, pues, y al margen de los rendimientos obtenidos, al Ferrocarril de Aznalcóllar le cabe el honor de haber sido el primero en el que se produjo la primera experiencia de tracción diesel de toda España. Este acontecimiento histórico y tan relevante ocurría en 1908, pero los medios de información de aquella época y de esta, no se prodigaron en demasiados alardes con aquella revolucionaria innovación. La única información que aparece en todas las páginas de Internet relacionadas con las fechas más importantes del ferrocarril en España, es la siguiente: “1.908: primera experiencia de tracción diesel en España, en el Ferrocarril Aznalcóllar-Guadalquivir (2), con una dresina diesel llamada EL RAYO”.

2.- LA SEGUNDA DIESELIZACIÓN

La segunda vez que la Compañía Gaditana de Minas intentó dieselizar la tracción de su ferrocarril fue sobre los años 1929-1930, con la adquisición de dos automotores diesel-mecánicos, tipo “Esslingen”, accionados con motores M.A.N (3). Además, el atractivo que presentaban estos vehículos ferroviarios de gasoil, es que fueron los primeros en su especie que se fabricaron en España (4). Desgraciadamente, estos automotores no aparecen relacionados en ningún catálogo actual ni antiguo sobre las diversas locomotoras empleadas en los ferrocarriles españoles de vía estrecha. Lo único que hemos podido averiguar sobre estos enormes automotores de transmisión mecánica, es que prestaron un servicio muy deficiente y casi nulo en el Ferrocarril de Aznalcóllar; de modo que debido a su escaso rendimiento, la Compañía Gaditana de Minas decidió vendérselos al Ferrocarril Alcoy-Gandía, donde prestaron sus últimos años de servicio. Finalmente, fueron desguazados en Denia en los años setenta (5). El costo de cada automotor fue de 162.800 pesetas, según lo estipulado en el concurso de automotores convocado el 25 de noviembre de 1.926 por el Consejo General Ferroviario (6).

3.- LA TERCERA DIESELIZACIÓN

Lo que sí aparece en los catálogos de automotores empleados en el Ferrocarril de Aznalcóllar, es una locomotora 030 diésel-hidráulica Batignoles-CAF, que fue adquirida por la Compañía Gaditana de Minas en 1.959. Estos son los datos de interés que hemos conseguido averiguar:

1º.- Con anterioridad a 1.959, prestó servicio en el Ministerio de Obras Públicas (MOP) con el Nº 1201, y se encontraba depositada en el Almacén de Camas (Sevilla) en 1972 (7).

2º.- Está locomotora procedía del Plan de Modernización y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha (8), auspiciado por la Ley de 17 de julio de 1953.

3º.- El número de bastidor y de fabricante eran respectivamente el 5940 y el 43114.(9)

4º.- Prestó sus últimos servicios en la empresa AGROMÁN, donde fue desguazada (10).


4.-  LA CUARTA Y ÚLTIMA DIESELIZACIÓN

El último lote de locomotoras adquiridas en 1969 por la Compañía Gaditana de Minas, para modernizar el material tractor de su ferrocarril, lo formaban dos automotores diesel-hidráulicos, equipados con motores DEUTZ de 275 caballos de potencia. Fueron fabricadas en Alemania en 1968. En el Ferrocarril de Aznalcóllar fueron bautizadas con los nombres Virgen del Carmen y Virgen de la Esperanza y tenían los números de fabricante 58224 y 58225 respectivamente. El final de estas últimas locomotoras diesel es tan apasionante como sorprendente. Pero vayamos por partes:

El último reportero espontáneo que tuvo la suerte de fotografiar a estos automotores, cuando yacían abandonados en su Depósito de Camas, fue un tal Philip GGraham el 8 de abril de 1979 (11). Pero hacia 1.981(12), o quizás después, fueron vendidas a la empresa nacional ENSIDESA, para el servicio de maniobras de sus Altos Hornos…lo cual obligó a sus nuevos dueños a convertir el ancho de vía métrica en ancho RENFE, y a sustituir los motores originales DEUTZ por motores VOLVO (13). Después de algunos años maniobrando en las vías de ENSIDESA, estos dos auto-tractores  (Virgen del Carmen y Virgen de la Esperanza) fueron vendidos a distintas empresas, en las que siguieron prestando servicios con otras reformas añadidas. Pero para comprender las diferentes trayectorias que siguieron estos dos vehículos tractores, hasta que quedaron fuera de servicio, lo mejor es que analicemos cada uno de ellos separadamente:

Virgen del Carmen, 8 abril 1979

AUTOMOTOR “VIRGEN DEL CARMEN”: Como ya hemos dicho anteriormente, después de prestar  sus últimos servicios en el Ferrocarril de Aznalcóllar, fue vendida a ENSIDESA. Algunos años más tarde, este mismo automotor fue revendido a la empresa GUINOVART&OSHSA (14) para la que trabajó algún tiempo. Uno de los lugares donde fue vista por los aficionados del ferrocarril fue en Figueres (Gerona), sobre el año 2004; y con anterioridad, en Monzón (Huesca) en el año 2000.

Además de las modificaciones técnicas llevadas a cabo por ENSIDESA, la locomotora Virgen del Carmen sufrió posteriormente otras reformas. Concretamente, de ser un modelo DH-275 HP, la empresa TSI (15) lo convirtió en un automotor con más potencia, equipándolo con motor diesel de 350 caballos. Siguiendo el rastro de esta interesante locomotora, hemos llegado a averiguar que en los momentos actuales (año 2.011), se encuentra todavía depositada en uno de los parques de maquinaria de la empresa G&O, concretamente en Azuqueca de Henares (Madrid)…aunque lo más probable es que esté definitivamente fuera de servicio.

Virgen de la Esperanza, 8 abril 1979

AUTOMOTOR “VIRGEN DE LA ESPERANZA”: El largo camino que recorrió esta antigua locomotora de la Compañía Gaditana de Minas, desde que salió de las fábricas alemanas, hasta que llegó a Chile, en el año 2.001, es (cuando menos) rocambolesco y sorprendente. Veamos. La empresa que lo trasladó a Chile fue la OHL (16), empleándolo en las vías chilenas como tractor de maniobras y arrastrando casi siempre 4 vagones del tipo TBO. Sin embargo, la placa con el nombre de Virgen de la Esperanza era más pequeña que la que portaba en el Depósito de Locomotoras de Camas, el 8 de abril de 1979; última vez que fue fotografiada, siendo todavía propiedad de la Gaditana de Minas.

Una de las primeras fotos que se conocen de esta locomotora, después de haber sido trasladada a Sudamérica por la empresa OHL, fue tomada en la localidad chilena de Rancagua en abril de 2004. Estaba pintada de amarillo, con una franja celeste a media altura. El chasis que soporta la estructura de la máquina también era de color celeste, pero los flancos laterales e inferiores de la cabina estaban pintados en azul marino. Los topes (como en casi todas los automotores de esta clase) estaban resueltos con franjas amarillas y negras, formando una uve invertida. Algunas de aquellas fotos pueden contemplarse todavía en Internet (17). En el argot de los ferroviarios chilenos, la máquina Virgen de la Esperanza era conocida cariñosamente como La Zapatilla, por su gran parecido con este tipo de calzado.

Contaba uno de sus viejos maquinistas que el 24 de enero de 2008, cuando la Virgen de la Esperanza había terminado su trabajo y regresaba desde Los Lagos a Pitrufquén, entre las estaciones de Antihue y Máfil, le salió el motor ardiendo y tuvieron que dejarla estacionada en el desvío de Mulpún. Después fue vista en Osorno, donde se encontraba pendiente de reparación.

La historia del automotor Virgen de la Esperanza es tan curiosa y sorprendente que, incluso hubo algún poeta aficionado (18), que con sus versos afectuosos y sencillos, dejó inmortalizada para siempre a esta máquina:

VIRGEN DE LA ESPERANZA 

En un tierno amanecer 

donde el sol dora 

con pétalos de primavera, 

viene viajando con carga 

la Zapatilla navideña, 

con sus cuatro carros cargados 

de chancado de canteras, 

felices sus maquinistas 

y ayudantes de primera. 

La última información que ha llegado a nosotros sobre esta locomotora diesel, es que prestó sus últimos servicios en el tramo San Rosendo-La Unión, entre los años 2006 y 2009 (19). Pero su propietaria sigue siendo la empresa OHL, que la utilizó en algunas poblaciones de Chile para el acarreo de balasto, traviesas, raíles y otros materiales destinados a la manutención y recuperación de vías.

La locomotora DEUTZ Virgen del Carmen en
Chile, hacia 1980 

En septiembre de 2011, la locomotora Virgen de la Esperanza con sus cuatro vagones tipo TBO, permanecía abandonada en el patio de la Estación de Osorno20; lo cual hace suponer que a partir de estos momentos, se acercarán hasta ella toda clase de gentes: unas con la intención de rayarla y grafitearla, y otras con la intención de desmantelarla poco a poco, hasta que la terminen de romper. En previsión de posibles agresiones, los interesados en preservar esta locomotora (Nelson Beseler e Italo Martínez Rival) han lanzado a través de todas las redes sociales de Internet una campaña de sensibilización, con el lema SALVEMOS A LA DEUTZ DE OSORNO (21), con el fin de que la empresa propietaria OHL la ponga en manos de las autoridades chilenas o se la ceda a los amigos del ferrocarril, para repararla y dejarla expuesta en algún sitio.

Si los interesados que han planteado esta campaña consiguieran su noble propósito, el pueblo de Aznalcóllar y en general todas las poblaciones por las que discurría esta vieja máquina (22) lo celebrarían como un acontecimiento de gran relevancia y trascendencia, al saber que una locomotora que “emigró” del Depósito de Camas en 1981, con rumbo desconocido, sigue todavía “viva” en algún lugar de Chile.

NOTAS ACLARATORIAS:

1 Las cuatro primeras fueron construidas por A. Koppel-Jung en 1904 y fueron bautizadas con los nombres Cádiz (Nº 1), Sevilla (Nº 2), Aznalcóllar (Nº 3) y Guadiamar (Nº 4). Las otras dos fueron construidas por Krauss en 1908, y se apellidaban Triana (Nº 5) y Guadalquivir (Nº 6).

2 www.museodeltransporte.com/museovirtual/animaciones.asp?ID=A.2.3

3 REVISTA DE OBRAS PÚBLICAS, Nº 2549, correspondiente al 15 de mayo de 1930 (pág. 239).

4 REVISTA DE OBRAS PÚBLICAS, Nº 2549, correspondiente al 15 de mayo de 1930 (pág. 240).

5 PERIS TORNER, Juan. Artículo sobre el Ferrocarril de Aznalcóllar al Guadalquivir, colgado en Internet el 24 de agosto de 2009. 6 PERIS TORNER, Juan. Artículo sobre el Ferrocarril de Aznalcóllar al Guadalquivir, colgado en Internet el 24 de agosto de 2009. 

7 Información facilitada por PEDRO PINTADO QUINTANA, el 25 de septiembre de 2011. 

8 PERIS TORNER, Juan. Artículo sobre el Ferrocarril de Aznalcóllar al Guadalquivir, colgado en Internet el 24 de agosto de 2009. 

9 Ídem.

10 Ídem.

 11 www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=180399 

12 En 1981, formaban parte del Lote Nº 1 de materiales subastados por la Compañía Gaditana de Minas.

 13 PEREJIL DELAY, Antonio. El Ferrocarril de Aznalcóllar al río Guadalquivir. Diputación Provincial de Sevilla, año 2005 (pág. 48). 

14 También cabe la posibilidad de que antes de G&O la adquiriera para sus servicios la empresa TSI (Transportes y Servicios Industriales, S.A.), a juzgar por una placa de bronce que tenía dicha locomotora con esas iniciales.

15 TRANSPORTES Y SERVICIOS INDUSTRIALES, S.A. 

16 Dichas siglas proceden de la unión en 1999 de de estas tres empresas de la construcción: OBRASCÓN, HUARTE Y LAÍN (OHL). 

17 Existen varias páginas que hacen alusión a la locomotora VIRGEN DE LA ESPERANZA.

18 Los versos que aparecen aquí son un extracto del poema que le dedicara a la locomotora Virgen de la Esperanza el señor José Emilio Morales, quién en el momento de escribir dicho poema cumplía las funciones de Movilizador en la Estación de Latauro. 

19 http://vidadetrenes.blogspot.com/ 

20 http://vidadetrenes.blogspot.com/

21 http://vidadetrenes.blogpot.com/ 

22 Las poblaciones que estuvieron más estrechamente relacionadas con el Ferrocarril de Aznalcóllar eran Gerena, Camas y San Juan de Aznalfarache. Y aunque dicho ferrocarril atravesaba también los términos de otras poblaciones como Sanlúcar la Mayor, Olivares, Salteras, Valencina de la Concepción y Sevilla, los primeros cuatro pueblos son los que tuvieron un papel más relevante en la vida de dicho ferrocarril.

Los ferrocarriles de Riotinto y Tharsis

Por Manuel Ángel González

Km. 25. Foto: MA González

Hace algún tiempo, escribí para este blog un pequeño artículo sobre las  locomotoras diésel del ferrocarril de Tharsis, y repasando la  documentación acerca de ese ferrocarril, me sorprendió la existencia de  varias rampas contra los trenes cargados. Parece ser que esa circunstancia  se repite en la mayoría de los ferrocarriles mineros de Huelva, en unos por imponerlo la ortografía y en otros por evidentes razones de economía en la  construcción de los mismos. Se da la circunstancia de que en algunos  casos como Tharsis, Buitrón, Herrerías – La Laja y algún otro, se hizo necesaria la construcción de alguna variante que suavizara las rampas de  algún tramo que complicaba excesivamente la explotación.

Recorte de G-Eath: variante del Km. 20 de Tharsis.

No es mi intención hacer comparaciones (siempre… odiosas), pero es  especialmente curioso el ferrocarril de Tharsis, el cual tiene una bajada  casi continua (aunque con algunas pequeñas rampas), desde la mina hasta  el cauce del Meca. Pero después de seguirlo durante unos seis kilómetros,  lo abandona en el Km. 20 para enfrentarse a una brutal subida de unos  dos Kilómetros desde ese río hasta la estación de San Bartolomé, cuya primera mitad superaba las 20/1.000, seguida de otras rampas mas suaves que ascendiendo la vertiente oeste de la divisoria de los ríos Odiel y Piedras, acaban en el km. 28 para luego volver a bajar hasta el Odiel.  A priori esas rampas se habrían evitado siguiendo el curso del Meca hasta el Odiel, lo que si bien hubiera alargado el trazado de 7 a 10 Kms., habría  aumentado considerablemente la capacidad de la línea y/o abaratado su  explotación. A finales de los ’70 se suavizó esta rampa, con la construcción  de una variante de unos 1.700 m. en los Kms. 21 y 22, que rebajó la pendiente a unas 15/1.000 y permitió aumentar la carga de los trenes de 15 a 20 vagones, o lo que es lo mismo: donde antes hacían falta cuatro trenes, ahora era suficiente con tres. No obstante, con sólo mirar el perfil  se observa que esa rampa, siguió penalizando la capacidad de la línea.

Entonces, ¿qué impulsó a los sesudos ingenieros que diseñaron el ferrocarril, para abandonar el trazado que parece evidente debían seguir?.  Según parece, (1) los autores del proyecto del trazado definitivo, consideraron conveniente admitir mayores pendientes que las propuestas en un proyecto anterior, abaratando así la construcción al minimizar los movimientos de tierras, por lo que esa pudo ser la justificación para la rampa citada. ¿Discurría ese “trazado anterior” por  los cauces del Meca y el Odiel?. Si lo hacía, no haría otra que cosa que seguir la práctica común de la época, donde los proyectos se basaban en seguir los cauces -o las divisorias- mientras fuera posible, como forma mas fácil de conseguir un trazado favorable y a la vez un equilibrio entre desmontes y terraplenes, evitando así los aportes de material de cantera y/o las obras de fábrica.

Corrales. Foto: MA González

En los últimos tiempos, ya con tracción diésel, cada tren bajaba hasta Corrales 1.500 toneladas brutas (1.000 T. de mineral), con dos locomotoras de 925 CV. cada una, las cuales resultaban sobradamente potentes para subir el vacío hasta Tharsis.

Otra cosa era el durísimo perfil del ramal de La Zarza que con rampas de casi 30/1000, atravesaba varias divisorias secundarias para unirse a la vía general, ya que evitarlas hubiera obligado a alargar considerablemente su trazado. En este ramal, la misma pareja de locomotoras remolcaba sólo trece vagones.

Sin embargo existe una notable excepción a los perfiles con rampas contra los trenes cargados: el ferrocarril de Riotinto, que siguiendo fielmente el curso del río obvió la necesidad de “contrapendientes” dignas de mención. Tampoco se libró este ferrocarril de la construcción de una 

pequeña variante de unos 1.000 m. en el Km. 65 (que eliminó el túnel “Chico”) y ello para suavizar una rampa, esta vez contra los trenes vacíos, que complicaba excesivamente la explotación entre Las Cañas y Berrocal. Y es que el problema de los ferrocarriles de mina a puerto, suele ser el retorno del material vacío, y no… bajar el cargado. Mientras se recorre este ferrocarril, se observa una elegante simplicidad: aprovecha el valle del Tinto y se ciñe a él, acercándose al cauce todo lo posible, para evitar grandes puentes y túneles y con ello aumentar la economía en la construcción. Este “acercamiento” al cauce ocasionó algunos problemas, alguno muy grave como el de la riada de 1.888, que entre otros desastres arrancó de cuajo dos puentes, pero también es cierto que se trató de una excepción.

Como consecuencia de este diseño, que si bien minimizaba las  necesidades de tracción en sentido descendente abaratando así la explotación, se hizo necesario el fraccionamiento de los trenes o el uso de doble tracción, a partir de Berrocal hasta Riotinto. Para acortar este trayecto se construyó el apartadero de Los Frailes, que reducía en 6 Kms. el tramo que requería ayudas a la tracción al estar situado justo a pie de rampa. También el recorrido de mayor rampa de la línea (Naya-Riotinto) se construyó en doble vía y parece haber indicios de que se pensó continuar esa doble vía hasta Los Frailes.

Esta situación dio como resultado que en los últimos tiempos del ferrocarril, se optara por adquirir las locomotoras ALCo. de 1.200 CV. diseñadas para remolcar los trenes vacíos entre Los Frailes y Naya. Lógicamente las ALCo. estaban sobradas de potencia en cualquier otro tramo de la línea, aunque remolcaban unas 2.100 toneladas brutas (1.500 T. de mineral) en sentido descendente. Pero aún así es evidente que cada tren bajaba un 50% mas de carga útil y subía el vacío, con una potencia un 35% menor que el tren de Tharsis, lo que dice mucho del diseño de la línea.

Como curiosidad cabe citar que las ALCo. de Riotinto, fueron las  primeras Co-Co de vía estrecha que circularon en España y las únicas, hasta que máquinas de las serie 1.300 de RENFE, fueron adaptadas para circular por la vía métrica del Ponferrada-Villablino.

(1) Historia de la arquitectura inglesa en Huelva.- Miguel González Vilchez.- 1.981.-

Las locomotoras 14 y 50,al servicio del Ferrocarril Turístico Minero de Riotinto

Locomotoras del Fc de Riotinto. Clase M.

Esquema de pesos, capacidades, medidas y potencia de las pequeñas locomotoras tipo M.

La R.T.C.L., como otras empresas mineras, también contó con una flota de locomotoras de vapor para vía de ancho de 2' (610m/m),. Este ancho de vías era muy usado en muchas explotaciones mineras de la época, incluso por compañías que tenían otro ferrocarril principal pero con diferente ancho además de la citada R.T.C.L. usaron este ancho: Peña del Hierro o el Fc. del Buitrón.

La Compañía a estas locomotoras le añadió un tejadillo al puesto de conducción, por sus pequeñas dimensiones solo iba el maquinista, que también hacia las labores de fogonero.

La Compañía de Riotinto contó con una flota de siete locomotoras de 2', fueron construidas por Black Hawthorn & Co Ltd en Gateshead (Inglaterra), entre los años 1880 y 1884, eran de rodaje 0-2-0 T, el tender era de alforjas (en aparejo, según el argot de los maquinistas), fueron numeradas del 5 al 11, estos números coincidían con los que llevaban algunas locomotoras de la clase C).

Una locomotora Clase M para vías de 2', remolcando un tren de vagones Koppel o "Carrulas" como también eran conocidos, estas son cargados de lo que parece ser pizarras (Lajas) por una pequeña excavadora eléctrica, si se amplia la foto, se pueden ver muchos detalles: en el talud, hay un par de saneadores trabajando amarrados a cuerdas, hay un vagón volcado con las ruedas hacia arriba no sabemos si por avería o accidente, en el piso hay hombres que parece que tratan de partir las piedras mas gruesas a base de marras (mazas) y tras una piedra se ve una cesta que se supone que sería de la comida y un botijo para agua, obsérvese en comparación con el maquinista el tamaño de la pequeña locomotora, esta foto debió ser tomada en alguna de las cortas de Filón Norte. Foto colección particular.

Según parece había unas red extensa de vías de 2' en Fundición, en las cortas de Filón Norte, en las canteras de la Sílice en la cumbre del Cerro Salomón, en los terreros, en San Luis, en la cantera de la cal, en Niebla y en el Km 29 de la Vía General había un tramo de vías de 2', en esta zona era de donde se extraían fundentes silíceos del lecho del Río Tinto, mediante una dragalina, conocida como La Gravera, estos del Km 29 y los del Cerro Salomón en la Sílice fueron los últimos trabajos de estas locomotoras en el Fc de Riotinto, según algunos autores las últimas fueron desguazadas en el año 1963.

Locomotoras del Fc de Riotinto. Clase L

Medidas y características de las locomotoras Clase L, estéticamente muy parecidas a la clase C.

En 1907 llegan al Fc. de Riotinto, seis nuevas locomotoras de rodaje 0-3-0 T. el más habitual en Riotinto. Fueron fabricadas por Avonside Engine Co. Ltd. en Bristol (Inglaterra), con ellas se
formó la clase L, se destinaron a Huelva para trabajar en la sección de la Vía General, Manatiales-Huelva y así complementar a las problemáticas clases anteriores D y E. Fueron muy bien recibidas, eran muy similares a la clase C y como ellas esta nueva clase también dio buenos resultados, se las conoció en el argot del personal ferroviario, como "Las Máquinas Negras".

Foto de fábrica de una locomotora clase L. Foto Colección Particular.

Una vez completada la Clase K y alrededor de 1920, se podría pensar que incluso antes a este año, esta última clase mencionada, se hicieron cargo de los servicios de la vía General, relegando así las clases C, D, E y L a maniobras y trenes cortos en los ramales. Las de la clase L después de ser relegadas en la Vía General, pasaron al depósito de Huelva, siendo destinadas a maniobras en los Polvorines y subiendo vagones al muelle para el embarque de minerales.

Una tipo L, la numerada 121 haciendo su trabajo habitual en Huelva, poniendo un tren de vagones tolva tipo A para ser cargados de mineral en los "Polvorines" y después subirlos al "Muelle Alto" para su descarga sobre las bodegas de los barcos, esta clase de locomotoras permanecieron en huelva casi toda su vida activa, si se amplía la foto, yo diría que esta máquina esta fuelizada. Foto Colección Particular.

Casi toda su vida operativa la pasaron en Huelva, aunque alguna se subió a trabajar a Riotinto. Cuando cerró Talleres Huelva se subían al Taller de Cochera Mina o a Talleres Mina para ser reparadas; alguna fue fuelizada según se aprecia en algunas fotos, y a otras se las dotó del característico tender de "Pantalón" muy usado en las locomotoras tanque del Fc. de Riotinto. En los primeros años de la década de los 70, del pasado siglo XX, fueron desguazadas las últimas locomotoras de la clase L que aún quedaban.

La nº 123 en Huelva, esta clase fue conocida en el argot ferroviario como "Las Máquinas Negras", como se observa el parecido con las de la clase C, es tal que parecen gemelas. Foto Colección Particular.

La "Máquina Negra" con el número 125, en en la trasera de Cochera Mina, esperando para ser desguazada, principios de la década de los años 70. Foto Colección Particular.

Las locomotoras de vapor articuladas.

Antes de entrar a describir las locomotoras tipo Garratt del Fc de Riotinto, incluiré un poco de historia de las locomotoras articuladas de vapor, que para mi son de las mas interesantes por el desarrollo de su mecánica.

Pasada la mitad del siglo XIX, ya algunos ingenieros pensaron en incrementar la potencia de las locomotoras, aprovechando más y mejor la fuerza del vapor. En una máquina normal, de simple expansión, el vapor pasa directamente con toda su presión desde la caldera a los cilindros (normalmente dos) y de estos una vez acabada la expansión, al escape y desde aquí a la atmósfera.

Esquema de los tres sistemas de de locomotoras articuladas mas ampliamente usados a nivel mundial, solo hay que observar dicho esquema para darse cuenta que las Garratt fueron quizás las de mejor diseño siendo las mas usadas, por su potencia y mejor inscripción en curvas. Las Mallet no eran aptas para curvas muy cerradas, obsérvese como sobresale la parte delantera de la caldera en curvas cerradas. Las Meyer tampoco se difundieron mucho, quizás les falto potencia y autonomía.

Hubo varios sistemas diferentes para aprovechar mas la fuerza del vapor, pero casi todos consistían en añadir otro tren motor (carretón motor) con dos cilindros mas llamados de Baja Presión (BP). Estos cilindros eran de bastante mas diámetro que los de Alta Presión (AP), ya que la trabajar con menor presión, esta es la que viene de los cilindros de AP, al tener mas diámetro compensaban la menor presión de trabajo y daban la misma fuerza que los de AP, si aplicamos la formula física F=P.S (Fuerza igual a presión por superficie), ya comprendemos el porque del mayor diámetro de los cilindros BP , aunque hubo locomotoras articuladas que sus cuatro cilindros eran de Alta Presión (AP), las máquinas que usaban la doble expansión eran de tipo Compound, hubo maquinas que usaban este sistema con un solo tren motor, pero al no ser de las articulas no las describiré.

Las locomotoras articuladas fueron de mecánicas complejas y de muy delicado mantenimiento su principal problema fueron las rotulas (articulaciones giratorias) de los tubos de vapor a presión que llegaban a los cilindros y de los tubos que salían de estos hacia el escape, dichas rotulas debían de estar siempre muy bien ajustadas y aún así solían perder. Estas locomotoras tanto de vía ancha como estrecha se usaron para trazados difíciles con curvas cerradas y fuertes rampas, debido a su bajo peso por eje y su fuerte adherencia circularon por infinidad de ferrocarriles mas que nada de vía estrecha, dando potencia y ahorrando dobles tracciones para superar puertos con fuertes rampas y cerradas curvas. A continuación describiré los tres sistemas mas usados, el Meyer, Mallet y Garratt.

Esquema de una típica sistema Meyer, se observa que los dos carretones motores son móviles con respecto al bastidor principal, que va apoyado sobre ellos.

El Sistema Meyer, este fue un invento del ingeniero francés Jean Jacques Meyer (1804-1877), que patento el sistema en 1861, la primera locomotora se construyo en 1868 con ayuda del Estado, estas máquinas tenían dos trenes motores montados en dos carretones ambos con pivotes giratorios, esto quiere decir que podían girar los dos con respecto al bastidor principal que portaba la caldera, marquesina de conducción, tender de agua y la carbonera, los cilindros de ambos carretones estaban situados hacia el centro de la locomotora y el carretón trasero montaba los cilindros de AP. De este sistema fueron las Du Bousquet, desarrolladas por el ingeniero frances Gaston Du Bousquet, en España las únicas de este tipo fueron usadas por la Compañía de Andaluces que adquirió diez unidades para su línea de Belmez, siendo puestas en servicio en 1912. Eran máquinas de rodaje 0-3-1+1-3-0 T, eran de tipo Compound, como se ha dicho antes los cilindros de AP iban en el carretón trasero y los de BP en el delantero, los cuatro cilindros en el centro de la locomotora.

Una Du Bousquet (sistema Meyer) usada por Andaluces en su linea de Belmez, el tanque que lleva detrás se supone que seria para aumentar su autonomía ya que sus tenders no parece que fueran de mucha capacidad de agua, además da la impresión que los depósitos delanteros debían de ir siempre llenos para servir de contrapeso al carretón motor delantero, movido por los cilindros de Baja Presión.

Otra vista de una Du Bousquet, se observa claramente el bielaje de las ruedas motoras de ambos carretones motores, el trasero es el movido por los cilindros de Alta Presión.

Otra variante del sistema Meyer fue el Kiston-Meyer, el origen de este fue debido al ingeniero ingles R. Stirling, jefe de tracción de un ferrocarril chileno y con la colaboración de Kiston & Co. de Leeds. Esta variante consistía en una locomotora Meyer con los dos grupos motores más distanciados con el fin de poder instalar una caldera de mayor producción de vapor y a la vez aumentar la capacidad de combustible (carbón) y agua, los cilindros los cuatro de AP, iban instalados en los exteriores de los grupos motores ( en los extremos de la locomotora), para así no estorbar en algunas de las partes esenciales (caja de fuegos), estas máquinas solían llevar en la parte trasera, detrás de la marquesina de conducción una segunda chimenea por la cual salían el vapor del escape del grupo motor trasero. En estas máquinas los carretones motores siempre iban debajo del bastidor principal. Este tipo de locomotoras se usaron bastante en América del Sur, en España uso tres el Fc. de Lorca y Águilas, fueron adquiridas para usarlas en el Puerto de Águilas, eran de rodaje 1-4-0+0-4-0 T, como las Du Bousquet usadas en España eran para un ancho de vías de 1,672 m.

Una Kiston Meyer de las tres que existieron en España usadas por el Fc de Lorca a Baza y Águilas.

Una Kiston Meyer del fc de Lorca a Baza y Águilas con un tren de mercancías. Foto F. LLaurado.

Locomotoras del Fc. de Riotinto. Clases F,G y H

Ficha técnica de las locomotoras clase F.

Ficha técnica de las locomotora clase G.

Ficha técnica de las locomotoras clase H.

En este post voy a incluir las tres clases de locomotoras de dos ejes acoplados, rodaje 0-2-0 T, que circularon por el ferrocarril de Riotinto para ancho de vías de 3' 6" , ya que también hubo otra clase para vías de 2' 0" . Las clases F y G fueron compradas exclusivamente para trabajar en los estrechos bancos en el desmonte de las cortas en 1873, algunas de ellas debieron de venir a las minas semidesmontadas, por el Fc. del Buitrón hasta Zalamea la Real y desde aquí hasta las minas en carretas tiradas por animales, otras se compraron para la apertura del ferrocarril en 1875.

Estas dos clases fueron construidas por la casa inglesa Henry Hughes, se usaron al principio, como dije antes para el desmontes en la apertura de las cortas (Open cast, como dicen los ingleses), en los túneles, en las fundiciones, terreros y maniobras en general.

Foto de fabrica de una locomotora de rodaje 0-2-0 T (dos ejes acoplados). Foto Paco Alcázar.

La clase F consto de 5 locomotoras numeradas del 30 al 33 y 71. La clase G consto de una sola locomotora, numerada con el nº 34 siendo esta la mas longeva de estas dos clases, esta máquina fue reformada en los talleres de la Compañía y tuvo las ruedas de gran diámetro siendo solo superadas por las Garratt y las tipo 200. La case F fue desguazada antes del año 1930 y la nº 34 se desguazo en los últimas años de la década de 1940.

Una locomotora de dos ejes acoplados empujando un corto tren de vagones especiales "Cubilotes" usados para el servicio de escorias en Función Piritas, la temperatura que alcanzaban las cubas de estos vagones superaba los 1000 grados centígrados, un trabajo duro y arriesgado para los guardafrenos que tenían que acercarse a ellos, sobretodo cuando descarrilaban, cosa algo frecuente por las vías de los vacíes, ya que estas estaban en continuo avance, por lo que no solían estar muy bien fijadas. Foto Paco Alcázar.

En 1877 se recibieron cuatro locomotoras de la firma inglesa Dübs & Co. de Glasgow, un año después se recibieron otras cuatro y entre 1880 y 1885 otras cinco que completaron la clase, se numeraron del 35 al 44 y del 63 al 65 total trece locomotoras, todas ellas de rodaje 0-2-0 T, esta última clase eran un poco mas pesadas que las dos anteriores, pero muy parecidas, se usaron en los mismos cometidos que las anteriores, las últimas en ser desguazadas fueron las nº 35 y 65 que lo fueron en 1962.