INTRODUCCIÓN
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El último lote de dos automotores
diesel-hidráulicoscon motores
DEUTZ: Virgen del Carmen y
Virgen de la Esperanza |
Al margen de las seis locomotoras de vapor
(1) adquiridas por la Compañía Gaditana de Minas para cubrir las necesidades ferroviarias de la línea general Aznalcóllar-Camas y de sus ramales, la empresa propietaria de la Mina Caridad también intentó abordar ese mismo servicio con locomotoras tipo diesel, pero con unos resultados completamente desiguales, según el tipo de automotores empleados.
1.- EL PRELUDIO DE LA TRACCIÓN DIÉSEL EN AZNALCÓLLAR
Así, pues, y al margen de los rendimientos obtenidos, al Ferrocarril de Aznalcóllar le cabe el honor de haber sido el primero en el que se produjo la primera experiencia de tracción diesel de toda España. Este acontecimiento histórico y tan relevante ocurría en 1908, pero los medios de información de aquella época y de esta, no se prodigaron en demasiados alardes con aquella revolucionaria innovación. La única información que aparece en todas las páginas de Internet relacionadas con las fechas más importantes del ferrocarril en España, es la siguiente: “1.908: primera experiencia de tracción diesel en España, en el Ferrocarril Aznalcóllar-Guadalquivir (2), con una dresina diesel llamada EL RAYO”.
2.- LA SEGUNDA DIESELIZACIÓN
La segunda vez que la Compañía Gaditana de Minas intentó dieselizar la tracción de su ferrocarril fue sobre los años 1929-1930, con la adquisición de dos automotores diesel-mecánicos, tipo “Esslingen”, accionados con motores M.A.N (3). Además, el atractivo que presentaban estos vehículos ferroviarios de gasoil, es que fueron los primeros en su especie que se fabricaron en España (4). Desgraciadamente, estos automotores no aparecen relacionados en ningún catálogo actual ni antiguo sobre las diversas locomotoras empleadas en los ferrocarriles españoles de vía estrecha. Lo único que hemos podido averiguar sobre estos enormes automotores de transmisión mecánica, es que prestaron un servicio muy deficiente y casi nulo en el Ferrocarril de Aznalcóllar; de modo que debido a su escaso rendimiento, la Compañía Gaditana de Minas decidió vendérselos al Ferrocarril Alcoy-Gandía, donde prestaron sus últimos años de servicio. Finalmente, fueron desguazados en Denia en los años setenta (5). El costo de cada automotor fue de 162.800 pesetas, según lo estipulado en el concurso de automotores convocado el 25 de noviembre de 1.926 por el Consejo General Ferroviario (6).
3.- LA TERCERA DIESELIZACIÓN
Lo que sí aparece en los catálogos de automotores empleados en el Ferrocarril de Aznalcóllar, es una locomotora 030 diésel-hidráulica Batignoles-CAF, que fue adquirida por la Compañía Gaditana de Minas en 1.959. Estos son los datos de interés que hemos conseguido averiguar:
1º.- Con anterioridad a 1.959, prestó servicio en el Ministerio de Obras Públicas (MOP) con el Nº 1201, y se encontraba depositada en el Almacén de Camas (Sevilla) en 1972 (7).
2º.- Está locomotora procedía del Plan de Modernización y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha (8), auspiciado por la Ley de 17 de julio de 1953.
3º.- El número de bastidor y de fabricante eran respectivamente el 5940 y el 43114.(9)
4º.- Prestó sus últimos servicios en la empresa AGROMÁN, donde fue desguazada
(10).
4.- LA CUARTA Y ÚLTIMA DIESELIZACIÓN
El último lote de locomotoras adquiridas en 1969 por la Compañía Gaditana de Minas, para modernizar el material tractor de su ferrocarril, lo formaban dos automotores diesel-hidráulicos, equipados con motores DEUTZ de 275 caballos de potencia. Fueron fabricadas en Alemania en 1968. En el Ferrocarril de Aznalcóllar fueron bautizadas con los nombres Virgen del Carmen y Virgen de la Esperanza y tenían los números de fabricante 58224 y 58225 respectivamente. El final de estas últimas locomotoras diesel es tan apasionante como sorprendente. Pero vayamos por partes:
El último reportero espontáneo que tuvo la suerte de fotografiar a estos automotores, cuando yacían abandonados en su Depósito de Camas, fue un tal Philip GGraham el 8 de abril de 1979 (11). Pero hacia 1.981(12), o quizás después, fueron vendidas a la empresa nacional ENSIDESA, para el servicio de maniobras de sus Altos Hornos…lo cual obligó a sus nuevos dueños a convertir el ancho de vía métrica en ancho RENFE, y a sustituir los motores originales DEUTZ por motores VOLVO (13). Después de algunos años maniobrando en las vías de ENSIDESA, estos dos auto-tractores (Virgen del Carmen y Virgen de la Esperanza) fueron vendidos a distintas empresas, en las que siguieron prestando servicios con otras reformas añadidas. Pero para comprender las diferentes trayectorias que siguieron estos dos vehículos tractores, hasta que quedaron fuera de servicio, lo mejor es que analicemos cada uno de ellos separadamente:
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| Virgen del Carmen, 8 abril 1979 |
AUTOMOTOR “VIRGEN DEL CARMEN”: Como ya hemos dicho anteriormente, después de prestar sus últimos servicios en el Ferrocarril de Aznalcóllar, fue vendida a ENSIDESA. Algunos años más tarde, este mismo automotor fue revendido a la empresa GUINOVART&OSHSA
(14) para la que trabajó algún tiempo. Uno de los lugares donde fue vista por los aficionados del ferrocarril fue en Figueres (Gerona), sobre el año 2004; y con anterioridad, en Monzón (Huesca) en el año 2000.
Además de las modificaciones técnicas llevadas a cabo por ENSIDESA, la locomotora Virgen del Carmen sufrió posteriormente otras reformas. Concretamente, de ser un modelo DH-275 HP, la empresa TSI (15) lo convirtió en un automotor con más potencia, equipándolo con motor diesel de 350 caballos. Siguiendo el rastro de esta interesante locomotora, hemos llegado a averiguar que en los momentos actuales (año 2.011), se encuentra todavía depositada en uno de los parques de maquinaria de la empresa G&O, concretamente en Azuqueca de Henares (Madrid)…aunque lo más probable es que esté definitivamente fuera de servicio.
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| Virgen de la Esperanza, 8 abril 1979 |
AUTOMOTOR “VIRGEN DE LA ESPERANZA”: El largo camino que recorrió esta antigua locomotora de la Compañía Gaditana de Minas, desde que salió de las fábricas alemanas, hasta que llegó a Chile, en el año 2.001, es (cuando menos) rocambolesco y sorprendente. Veamos. La empresa que lo trasladó a Chile fue la OHL
(16), empleándolo en las vías chilenas como tractor de maniobras y arrastrando casi siempre 4 vagones del tipo TBO. Sin embargo, la placa con el nombre de Virgen de la Esperanza era más pequeña que la que portaba en el Depósito de Locomotoras de Camas, el 8 de abril de 1979; última vez que fue fotografiada, siendo todavía propiedad de la Gaditana de Minas.
Una de las primeras fotos que se conocen de esta locomotora, después de haber sido trasladada a Sudamérica por la empresa OHL, fue tomada en la localidad chilena de Rancagua en abril de 2004. Estaba pintada de amarillo, con una franja celeste a media altura. El chasis que soporta la estructura de la máquina también era de color celeste, pero los flancos laterales e inferiores de la cabina estaban pintados en azul marino. Los topes (como en casi todas los automotores de esta clase) estaban resueltos con franjas amarillas y negras, formando una uve invertida. Algunas de aquellas fotos pueden contemplarse todavía en Internet (17). En el argot de los ferroviarios chilenos, la máquina Virgen de la Esperanza era conocida cariñosamente como La Zapatilla, por su gran parecido con este tipo de calzado.
Contaba uno de sus viejos maquinistas que el 24 de enero de 2008, cuando la Virgen de la Esperanza había terminado su trabajo y regresaba desde Los Lagos a Pitrufquén, entre las estaciones de Antihue y Máfil, le salió el motor ardiendo y tuvieron que dejarla estacionada en el desvío de Mulpún. Después fue vista en Osorno, donde se encontraba pendiente de reparación.
La historia del automotor Virgen de la Esperanza es tan curiosa y sorprendente que, incluso hubo algún poeta aficionado (18), que con sus versos afectuosos y sencillos, dejó inmortalizada para siempre a esta máquina:
con pétalos de primavera,
con sus cuatro carros cargados
La última información que ha llegado a nosotros sobre esta locomotora diesel, es que prestó sus últimos servicios en el tramo San Rosendo-La Unión, entre los años 2006 y 2009
(19). Pero su propietaria sigue siendo la empresa OHL, que la utilizó en algunas poblaciones de Chile para el acarreo de balasto, traviesas, raíles y otros materiales destinados a la manutención y recuperación de vías.
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La locomotora DEUTZ Virgen del Carmen en
Chile, hacia 1980 |
En septiembre de 2011, la locomotora Virgen de la Esperanza con sus cuatro vagones tipo TBO, permanecía abandonada en el patio de la Estación de Osorno20; lo cual hace suponer que a partir de estos momentos, se acercarán hasta ella toda clase de gentes: unas con la intención de rayarla y grafitearla, y otras con la intención de desmantelarla poco a poco, hasta que la terminen de romper. En previsión de posibles agresiones, los interesados en preservar esta locomotora (Nelson Beseler e Italo Martínez Rival) han lanzado a través de todas las redes sociales de Internet una campaña de sensibilización, con el lema SALVEMOS A LA DEUTZ DE OSORNO
(21), con el fin de que la empresa propietaria OHL la ponga en manos de las autoridades chilenas o se la ceda a los amigos del ferrocarril, para repararla y dejarla expuesta en algún sitio.
Si los interesados que han planteado esta campaña consiguieran su noble propósito, el pueblo de Aznalcóllar y en general todas las poblaciones por las que discurría esta vieja máquina (22) lo celebrarían como un acontecimiento de gran relevancia y trascendencia, al saber que una locomotora que “emigró” del Depósito de Camas en 1981, con rumbo desconocido, sigue todavía “viva” en algún lugar de Chile.
NOTAS ACLARATORIAS:
1 Las cuatro primeras fueron construidas por A. Koppel-Jung en 1904 y fueron bautizadas con los nombres Cádiz (Nº 1), Sevilla (Nº 2), Aznalcóllar (Nº 3) y Guadiamar (Nº 4). Las otras dos fueron construidas por Krauss en 1908, y se apellidaban Triana (Nº 5) y Guadalquivir (Nº 6).
2 www.museodeltransporte.com/museovirtual/animaciones.asp?ID=A.2.3
3 REVISTA DE OBRAS PÚBLICAS, Nº 2549, correspondiente al 15 de mayo de 1930 (pág. 239).
4 REVISTA DE OBRAS PÚBLICAS, Nº 2549, correspondiente al 15 de mayo de 1930 (pág. 240).
5 PERIS TORNER, Juan. Artículo sobre el Ferrocarril de Aznalcóllar al Guadalquivir, colgado en Internet el 24 de agosto de 2009. 6 PERIS TORNER, Juan. Artículo sobre el Ferrocarril de Aznalcóllar al Guadalquivir, colgado en Internet el 24 de agosto de 2009.
7 Información facilitada por PEDRO PINTADO QUINTANA, el 25 de septiembre de 2011.
8 PERIS TORNER, Juan. Artículo sobre el Ferrocarril de Aznalcóllar al Guadalquivir, colgado en Internet el 24 de agosto de 2009.
9 Ídem.
10 Ídem.
11 www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=180399
12 En 1981, formaban parte del Lote Nº 1 de materiales subastados por la Compañía Gaditana de Minas.
13 PEREJIL DELAY, Antonio. El Ferrocarril de Aznalcóllar al río Guadalquivir. Diputación Provincial de Sevilla, año 2005 (pág. 48).
14 También cabe la posibilidad de que antes de G&O la adquiriera para sus servicios la empresa TSI (Transportes y Servicios Industriales, S.A.), a juzgar por una placa de bronce que tenía dicha locomotora con esas iniciales.
15 TRANSPORTES Y SERVICIOS INDUSTRIALES, S.A.
16 Dichas siglas proceden de la unión en 1999 de de estas tres empresas de la construcción: OBRASCÓN, HUARTE Y LAÍN (OHL).
17 Existen varias páginas que hacen alusión a la locomotora VIRGEN DE LA ESPERANZA.
18 Los versos que aparecen aquí son un extracto del poema que le dedicara a la locomotora Virgen de la Esperanza el señor José Emilio Morales, quién en el momento de escribir dicho poema cumplía las funciones de Movilizador en la Estación de Latauro.
19 http://vidadetrenes.blogspot.com/
20 http://vidadetrenes.blogspot.com/
21 http://vidadetrenes.blogpot.com/
22 Las poblaciones que estuvieron más estrechamente relacionadas con el Ferrocarril de Aznalcóllar eran Gerena, Camas y San Juan de Aznalfarache. Y aunque dicho ferrocarril atravesaba también los términos de otras poblaciones como Sanlúcar la Mayor, Olivares, Salteras, Valencina de la Concepción y Sevilla, los primeros cuatro pueblos son los que tuvieron un papel más relevante en la vida de dicho ferrocarril.
