Por Manuel Ángel González
Bien serviría de introducción a este artículo, la que hice para el que dediqué a las locomotoras diesel del ferrocarril de Tharsis, puesto que las circunstancias que motivaron la constitución de la Rio Tinto Company Ltd. y la Tharsis Sulphur and Copper Company Ltd. fueron las mismas. Es evidente que la construcción del ferrocarril obedeció también a las mismas causas, es decir, unir la mina con un puerto que garantizara la salida de sus respectivas producciones, y ese puerto, también fue el de Huelva en ambos casos.
El ferrocarril de Riotinto, con 83 Kms., era casi el doble de largo que el de Tharsis y utilizó el ancho colonial británico de 42 pulgadas (1.067 mm.), sin embargo su magnífico diseño utilizando el valle del río Tinto, le permitió arrastrar cargas relativamente grandes con pequeñas locomotoras tanque, las cuales bajaban hasta Huelva unas 150 Tm. de mineral por tren. Puede parecer poco, salvo que se compare con un equivalente actual: hacen falta seis camiones, de los mas grandes que actualmente recorren nuestras carreteras para transportar ese tonelaje.
Con pocas variaciones se siguió operando el ferrocarril, hasta que en 1.920 se probaron las locomotoras “clase K” en la vía general. Estas máquinas habían llegado a Riotinto en 1.906 para ser utilizadas en los primeros trabajos de retirada de estériles de Corta Atalaya, y eran las mas potentes con que contaba el ferrocarril en esa época. En esas pruebas, dieron el resultado que de ellas se esperaba y se les fue aumentando la carga hasta los 75 vagones “A” (unas 1.000 Tm. brutas), carga esta que remolcaron en la vía general hasta que fueron sustituidas, en 1.953/54 por las nuevas 200. Por tanto, las “clase K”, fueron –con la excepción de las dos Garratt- las únicas locomotoras con que contó la vía general durante más de 30 años.
SERIE 300.-
Pero eran los años finales de los ’50 y pocos ferrocarriles quedaban que no hubieran probado alguna diesel, cosa que no se había hecho en Riotinto donde el transporte y manipulación del carbón eran unas operaciones costosas. Además del ferrocarril había otro consumidor de carbón: la central eléctrica, y ya en esa época se había renunciado a su ampliación y funcionaba acoplada a la red pública, produciéndose su cierre a mediados de los ‘60. Por tanto, no dejaba de ser atractiva para la Compañía la tracción diesel, por lo que en 1.956 contactó con la casa KRUPP, la cual ofertó un modelo de tres ejes acoplados y 300 CV. de potencia que se pretendía fuera equivalente a una locomotora de la “clase K”, y utilizada en doble tracción a una Garratt.
En 1.961, se materializó la compra de una de ellas, la cual fue numerada correlativamente a sus antecesoras, esto es con la centena 300. Esta locomotora de 32.000 Kg. tenía un motor MERCEDES – BENZ de 12 cilindros en V, y 300 CV., acoplado a una transmisión hidráulica KRUPP. Sus prestaciones eran: velocidad máxima 48 Km/h. y esfuerzo de tracción de 8.000 kg., o sea prácticamente el mismo que la “clase K”, la cual aplicando la fórmula que usaba RENFE para calcular el esfuerzo tractor de sus locomotoras de vapor (65% del teórico), tendría un esfuerzo de tracción de 7.691 Kg.
En cuanto a los servicios prestados hay que decir que los resultados en la vía general fueron bastante malos, como lo atestigua el hecho de que nunca se utilizara en ella, salvo para las pruebas a que fue sometida tras su recepción y que acabaron con un descarrilo de la máquina dentro de un túnel. Sólo he podido conseguir versiones orales de antiguos ferroviarios, pero todos parecen coincidir en que se realizaron varias pruebas con 25 vagones “M” (equivalentes a 75 “A”). Según parece el freno de vacío dio bastantes problemas y algún que otro incidente. Entonces se pensó usarla en el túnel del 11º piso, pero hubo problemas de gálibo. También pasó por la fundición remolcando cubilotes de escoria, pero estos vagones con escoria fundida a escasos dos metros del radiador de la máquina, dieron problemas de calentamiento del motor. Se intentó engancharla en sentido inverso, pero entonces era la cabina de conducción… la que quedaba al lado de los cubilotes de escoria. Yo la recuerdo haciendo trenes de clorita, entre la boca del túnel 11º piso y el concentrador, y maniobrando en Riotinto Estación. Sin embargo en estos menesteres dio un magnífico resultado, siendo apreciada por los maquinistas. Actualmente, aunque desprovista de su motor original, continúa en servicio remolcando los tres turísticos de la Fundación Riotinto, sin que la denostada transmisión KRUPP haya hecho honor a su mala fama.
SERIE 400.-
Vistos los resultados con la 300, la compañía se planteó la compra de otro tipo de locomotora que pudiera adaptarse a sus necesidades. Pero en este caso se optó por un modelo que permitiera operar con una carga de 1.470 Tm. brutas, y para ello eligió una variante de las CREUSOT/NAVAL que suministró el Ministerio de Obras Públicas, con cargo a los Planes de Ayuda a los ferrocarriles de vía Estrecha, en dos versiones unas con transmisión eléctrica CENEMESA/WESTINGHOUSE (DE), y con transmisión hidráulica KRUPP (DH) las otras, equipadas todas con el mismo motor SUPERIOR de 6 cilindros y 675 CV. Remolcaron trenes de viajeros y algún mercancías en viarios ferrocarriles, con resultados mediocres las DE y francamente malos las DH. Eran locomotoras Bo-Bo de 50.000 Kg. que fueron construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval en su factoría de Sestao. Fueron probablemente las únicas diesel bicabina, que ha habido en las vías estrechas españolas hasta que aparecieron las 1650 de F.E.V.E.
La Compañía Española de Minas de Riotinto S. A., sin acogerse a los mencionados planes de ayuda, en 1.965 contrató con CENEMESA el suministro de cuatro locomotoras similares pero mas potentes, que fueron numeradas del 400 al 403, actuando la S.E.C.N. como subcontratista. A diferencia de las del M.O.P., montaban un motor SAURER V-12 de 57.727 cc. y 850 CV., que incorporaba dos turbo-soplantes BBC. El motor diesel estaba acoplado a un generador de excitación independiente de 527 KW., que alimentaba a los cuatro motores de tracción de 115 KW. y ventilación forzada, conectados permanentemente en paralelo. A diferencia de las del M.O.P., las de Riotinto disponían de freno reostático haciendo funcionar como generadores los motores de tracción, conectado cada uno de ellos a un grupo de resistencias independiente.
Una vez puestas en servicio, no hubo problemas en este caso con el freno, pero esa fue la excepción. Las locomotoras perdían adherencia en el bogie delantero, lo que hacía que descarrilaran con cierta frecuencia. Como consecuencia de uno de esos descarrilos ocurrido en 1.978, la 401 sufrió daños tan graves que fue desguazada. Los motores de tracción se sobrecalentaban y de hecho se quemaron en varias ocasiones. También daban problemas para remolcar la carga asignada de 35 vagones “M”. Recuerdo verlas apartadas a mediados de los ’70 en Talleres-Mina mientras las 200 volvían a hacerse cargo del servicio, y fue por esas fechas cuando la Compañía encargó un informe a una consultora independiente, que realizó pruebas que pusieron de manifiesto la incompatibilidad de las locomotoras con los servicios a prestar.
En estas circunstancias, la Compañía (Unión Explosivos Rio-Tinto desde 1.970) aunque sopesó la posibilidad de fuelizar las 200, optó por utilizar las 400 en doble tracción, remolcando hasta 50 vagones “M” (2.000 Tm., aproximadamente 2/3 de su carga nominal), con unos resultados aceptables, y consiguiendo además subir el vacío hasta Riotinto (500 Tm.), sin fraccionar el tren en el tramo de mas rampa.
Es lamentable que no llegaran a Riotinto las Alsthom, como lo hicieron a su vecino el Ferrocarril de Tharsis. Hay quien dice que hubo presiones de los “poderes fácticos”, o simplemente del “poder establecido”, para “repartir la tarta” de unas locomotoras que se construyeron casi simultáneamente, y parece darles la razón el hecho de que no se adquiriera el modelo “standard” Alsthom de 850/925 CV. de los planes de Ayuda, y en su lugar se instalara un motor de esa potencia en el modelo, también “standard” de 675 CV.
SERIE 500.-
En 1.974/75 se abandonaron el muelle y la estación de Huelva y se cerraron al tráfico los primeros 27 Kms. del ferrocarril, estableciéndose instalaciones en Las Mallas para el transbordo del mineral a RENFE y/o al transporte por carretera, por lo que la vía general quedó recortada a los 51 Kms. que separan las estaciones de Las Mallas y Zarandas-Naya.
Así las cosas, y puesto que el ferrocarril sólo contaba con la diesel 300 y las cuatro 400, se mantuvo alguna locomotora de vapor para maniobras hasta que llegaron en 1.976 las dos locomotoras HUNSLET, construidas por la Babcock & Wilcox de Bilbao. Se trataba de un modelo construido bajo licencia por B&W, que puede verse en muchos ferrocarriles industriales españoles en sus distintas versiones de vía estrecha o ancha y dos, tres o cuatro ejes acoplados por bielas. En el caso de Riotinto eran tres los ejes, que con intermedio de una transmisión hidráulica eran movidos por un motor CUMMINS de 6 cilindros y 375 CV. Estas locomotoras de 36.000 Kg., fueron numeradas 500 y 501 y junto con alguna intervención de la veterana 300, se hicieron cargo de las maniobras en Zarandas-Naya. Tenían una velocidad máxima de sólo 30 Km/h., y como todas las locomotoras de maniobras de Riotinto, no disponían de freno para el tren.
Y… éste fue el primer acierto del ferrocarril de Riotinto con las diesel, puesto que dieron un magnífico resultado. Pasaron toda su vida formando trenes en Zarandas-Naya y subiendo a la planta de trituración los vagones de vuelco “Granby” desde la boca del túnel 16º piso, hasta que estas instalaciones fueron abandonadas y se cerró le ferrocarril. Las dos siguen en activo y junto con la 300 remolcan el tren turístico de la Fundación Riotinto.
En el otro extremo de la línea (Las Mallas), las maniobras con los cortes de vagones para su descarga, se encomendaron a un sistema de arrastre por cables y motores fijos, que dio muchos problemas, haciendo que en varias ocasiones tuviera que bajar una 500, para no parar el servicio del ferrocarril. Este sistema fue pronto desechado, las instalaciones de descarga fueron electrificadas y dos locomotoras eléctricas sobrantes del túnel de 11º piso, se encargaron allí de las maniobras hasta el cierre de ferrocarril.
SERIE 600.-
A mediados de los ’70, dada la escasa fiabilidad de las CENEMESA’s, y su carencia de mando múltiple, pero sin olvidar el relativo éxito de las DT’s, la empresa aprovechó la experiencia adquirida y buscó una locomotora diseñada específicamente para subir 500/600 Tm. desde Los Frailes (pie de rampa) hasta Riotinto, con lo que resultaría sobradamente potente en cualquier otro tramo y sentido. Como resultado de estas gestiones, en la primavera de 1.975 llegó a Riotinto la primera ALCo., luciendo en sus testeros el logo de E.R.T. Fue numerada 600, casi un año antes de que llegara la primera que la primera 500. Supongo que la numeración se estableció cuando se hicieron los pedidos y las locomotoras se recibieron en orden inverso. Eran del modelo DL-535, el cual estaba diseñado para montar ejes desde la vía métrica hasta el ancho ibérico. En el caso que nos ocupa la DL-535-B de Riotinto tenía obviamente el ancho de vía de 1.067 mm. y eran básicamente iguales a las de la serie 1.300/313 de RENFE, con su mismo motor ALCo. 251 de 6 cilindros en línea, 65.407 cc. y 1.370 CV., aunque en este caso tarado a 1.215 CV. Contaban con el ya imprescindible, freno reostático y eran 1.200 mm. mas cortas que las 1.300. Su velocidad máxima era de 105 Km/h., pesaban 76.000 Kg. y tenían ruedas de 914 mm. de diámetro, todo ello un 10% menor que las de RENFE. Pero al tener menor diámetro de ruedas y la misma relación de engranajes (19:92), el esfuerzo de tracción resultaba un 10% superior, nada menos que 21.410 Kg. También tenían el gálibo recortado para adaptarse al de Riotinto y eran idénticas (al menos en apariencia), a las construidas para el ferrocarril de Guayaquil a Quito en 1.971 por la misma factoría: ATEINSA de Villaverde Bajo. Así pues la 600 se hizo cargo del transporte de mineral, quedando en reserva las CENEMESA’s que en doble tracción, la sustituían cuando era necesario. Sin embargo el citado accidente de 1.978 hizo que sólo quedaran tres y por las mismas razones que propiciaron la compra de la 600, se formalizó la compra de otra igual, que se recibió en 1.979 ya numerada 912 y con los logos de la Riotinto Minera S.A. (R.T.M.), que explotaba las minas desde el año anterior. Esta empresa siguió utilizando el sistema que usaba Riotinto Patiño S. A. para la numeración de su material, asignando una centena distinta a los vehículos de cada departamento. Así pues, cuando se hizo cargo del ferrocarril le asignó la centena 900 y las 600 fueron renumeradas como 911 y 912, las 400 como 920, 921, 922 y 923, y las 300 y 500 como 933, 931 y 932 respectivamente.
El resultado de estas máquinas sorprendió a todos, especialmente a los maquinistas, incluso a los que habían prestado servicio con las Garratt de igual carga asignada, pues las 600’s subían hasta Riotinto sin fraccionar el tren, y eso sin el menor signo de patinaje. Dieron por tanto un magnífico resultado, y sólo he oído criticarles la excesiva base rígida del bogie (igual a las de vía ancha), que hacía que estas máquinas, fueran agresivas a una vía con curvas de 110/120 m. de radio. Fueron las primeras Co-Co en las vías estrechas españolas y las únicas con la excepción del Ponferrada-Villablino. Su carga asignada era de 50 vagones “M”, o sea unas 2.000 Tm. brutas, (1.500 de mineral) que movían con extrema facilidad, lo que permitió cerrar todas las estaciones intermedias y explotar los 51 Kms. de línea en uso sin cruces intermedios. Sólo quedaron algunas vías secundarias para, eventualmente apartar algún material averiado, o cruces con la dresina de mantenimiento.
Sin embargo, de poco sirvió el “buen hacer” de estas máquinas: en Febrero de 1.984, se cerró el ferrocarril y fueron vendidas a RENFE, quien las desguazó para aprovechar, básicamente los motores diesel y los generadores y motores de tracción. El resto fue vendido como chatarra.
OTRAS DIESEL.-
Además de las citadas, el ferrocarril de Riotinto contó, lo largo de su existencia con algunos pequeños automotores de gasolina y diesel, para servicio interno. Entre ellos cabe destacar el automotor BILLARD, adquirido a FEVE en 1.975 para la brigada de vía y obras. Fue numerado 941.
Bibliografía:
- Fichas de material móvil del Ferrocarril de Riotinto.- Archivo C.E.M.R.T./R.T.M.-
- Las ALCo. ibéricas.- Manuel Galán Eruste.- Maquetren 1/98.-- Material móvil del F.C. de Riotinto.- J.L.García.- A.A.F. Cuenca Minera de Riotinto, 1.999.-- The Riotinto Railway.- Alan Sewell.- Plateway Press 1.991.-- Las francesas de vía estrecha (I).- Lluis Prieto.- Autoedición 2.006.-
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