martes, 29 de septiembre de 2015

Los ferrocarriles de Riotinto y Tharsis

Por Manuel Ángel González


Km. 25. Foto: MA González
Hace algún tiempo, escribí para este blog un pequeño artículo sobre las  locomotoras diésel del ferrocarril de Tharsis, y repasando la  documentación acerca de ese ferrocarril, me sorprendió la existencia de  varias rampas contra los trenes cargados. Parece ser que esa circunstancia  se repite en la mayoría de los ferrocarriles mineros de Huelva, en unos por imponerlo la ortografía y en otros por evidentes razones de economía en la  construcción de los mismos. Se da la circunstancia de que en algunos  casos como Tharsis, Buitrón, Herrerías – La Laja y algún otro, se hizo necesaria la construcción de alguna variante que suavizara las rampas de  algún tramo que complicaba excesivamente la explotación.

Recorte de G-Eath: variante del Km. 20 de Tharsis.
No es mi intención hacer comparaciones (siempre… odiosas), pero es  especialmente curioso el ferrocarril de Tharsis, el cual tiene una bajada  casi continua (aunque con algunas pequeñas rampas), desde la mina hasta  el cauce del Meca. Pero después de seguirlo durante unos seis kilómetros,  lo abandona en el Km. 20 para enfrentarse a una brutal subida de unos  dos Kilómetros desde ese río hasta la estación de San Bartolomé, cuya primera mitad superaba las 20/1.000, seguida de otras rampas mas suaves que ascendiendo la vertiente oeste de la divisoria de los ríos Odiel y Piedras, acaban en el km. 28 para luego volver a bajar hasta el Odiel.  A priori esas rampas se habrían evitado siguiendo el curso del Meca hasta el Odiel, lo que si bien hubiera alargado el trazado de 7 a 10 Kms., habría  aumentado considerablemente la capacidad de la línea y/o abaratado su  explotación. A finales de los ’70 se suavizó esta rampa, con la construcción  de una variante de unos 1.700 m. en los Kms. 21 y 22, que rebajó la pendiente a unas 15/1.000 y permitió aumentar la carga de los trenes de 15 a 20 vagones, o lo que es lo mismo: donde antes hacían falta cuatro trenes, ahora era suficiente con tres. No obstante, con sólo mirar el perfil  se observa que esa rampa, siguió penalizando la capacidad de la línea.

Entonces, ¿qué impulsó a los sesudos ingenieros que diseñaron el ferrocarril, para abandonar el trazado que parece evidente debían seguir?.  Según parece, (1) los autores del proyecto del trazado definitivo, consideraron conveniente admitir mayores pendientes que las propuestas en un proyecto anterior, abaratando así la construcción al minimizar los movimientos de tierras, por lo que esa pudo ser la justificación para la rampa citada. ¿Discurría ese “trazado anterior” por  los cauces del Meca y el Odiel?. Si lo hacía, no haría otra que cosa que seguir la práctica común de la época, donde los proyectos se basaban en seguir los cauces -o las divisorias- mientras fuera posible, como forma mas fácil de conseguir un trazado favorable y a la vez un equilibrio entre desmontes y terraplenes, evitando así los aportes de material de cantera y/o las obras de fábrica.

Corrales. Foto: MA González
En los últimos tiempos, ya con tracción diésel, cada tren bajaba hasta Corrales 1.500 toneladas brutas (1.000 T. de mineral), con dos locomotoras de 925 CV. cada una, las cuales resultaban sobradamente potentes para subir el vacío hasta Tharsis.

Otra cosa era el durísimo perfil del ramal de La Zarza que con rampas de casi 30/1000, atravesaba varias divisorias secundarias para unirse a la vía general, ya que evitarlas hubiera obligado a alargar considerablemente su trazado. En este ramal, la misma pareja de locomotoras remolcaba sólo trece vagones.

Sin embargo existe una notable excepción a los perfiles con rampas contra los trenes cargados: el ferrocarril de Riotinto, que siguiendo fielmente el curso del río obvió la necesidad de “contrapendientes” dignas de mención. Tampoco se libró este ferrocarril de la construcción de una 
pequeña variante de unos 1.000 m. en el Km. 65 (que eliminó el túnel “Chico”) y ello para suavizar una rampa, esta vez contra los trenes vacíos, que complicaba excesivamente la explotación entre Las Cañas y Berrocal. Y es que el problema de los ferrocarriles de mina a puerto, suele ser el retorno del material vacío, y no… bajar el cargado. Mientras se recorre este ferrocarril, se observa una elegante simplicidad: aprovecha el valle del Tinto y se ciñe a él, acercándose al cauce todo lo posible, para evitar grandes puentes y túneles y con ello aumentar la economía en la construcción. Este “acercamiento” al cauce ocasionó algunos problemas, alguno muy grave como el de la riada de 1.888, que entre otros desastres arrancó de cuajo dos puentes, pero también es cierto que se trató de una excepción.

Como consecuencia de este diseño, que si bien minimizaba las  necesidades de tracción en sentido descendente abaratando así la explotación, se hizo necesario el fraccionamiento de los trenes o el uso de doble tracción, a partir de Berrocal hasta Riotinto. Para acortar este trayecto se construyó el apartadero de Los Frailes, que reducía en 6 Kms. el tramo que requería ayudas a la tracción al estar situado justo a pie de rampa. También el recorrido de mayor rampa de la línea (Naya-Riotinto) se construyó en doble vía y parece haber indicios de que se pensó continuar esa doble vía hasta Los Frailes.

Esta situación dio como resultado que en los últimos tiempos del ferrocarril, se optara por adquirir las locomotoras ALCo. de 1.200 CV. diseñadas para remolcar los trenes vacíos entre Los Frailes y Naya. Lógicamente las ALCo. estaban sobradas de potencia en cualquier otro tramo de la línea, aunque remolcaban unas 2.100 toneladas brutas (1.500 T. de mineral) en sentido descendente. Pero aún así es evidente que cada tren bajaba un 50% mas de carga útil y subía el vacío, con una potencia un 35% menor que el tren de Tharsis, lo que dice mucho del diseño de la línea.

Como curiosidad cabe citar que las ALCo. de Riotinto, fueron las  primeras Co-Co de vía estrecha que circularon en España y las únicas, hasta que máquinas de las serie 1.300 de RENFE, fueron adaptadas para circular por la vía métrica del Ponferrada-Villablino.

(1) Historia de la arquitectura inglesa en Huelva.- Miguel González Vilchez.- 1.981.-

1 comentario:

Miguel Casinos dijo...

Magnífico. Rigor que se palpa y estilo que se disfruta. A ver si cunde el ejemplo y se pone de moda la calidad en lo que escribimos, que no cuesta trabajo y es gratis. En este caso, Manuel abre el camino. Bravo por él. Y gracias pot tomarnos en serio a los que leemos. Pido más cosas de su pluma. Felicidades y gracias.