Con motivo del primer centenario de la inauguración del ramal de ferrocarril Minas Peña del Hierro a Minas del Castillo de las Guardas (12 de septiembre de 1914) y los 60 años de su cierre oficial el día 26 de abril de 1955, voy a ir publicando un modesto trabajo realizado en el año 2000, que a día de hoy no ha visto la luz, este modestísimo trabajo lo llevé cabo a base de entrevistas y comentarios verbales, hoy 15 años después agregare algunos datos tomados de trabajos de otros autores como: Juan Manuel Pérez López, Antonio Perejil Delay , Ramón Gordillo Morilllo y Emilio Romero.
Por desgracia y ley de vida la mayoría de las personas que me dieron información verbal ya no están entre nosotros, todas ellas conocieron este ferrocarril en funcionamiento, otros viajaron en el y alguno trabajo esporádicamente en el, a todos ellos les quiero dedicar este modesto post.
Por desgracia y ley de vida la mayoría de las personas que me dieron información verbal ya no están entre nosotros, todas ellas conocieron este ferrocarril en funcionamiento, otros viajaron en el y alguno trabajo esporádicamente en el, a todos ellos les quiero dedicar este modesto post.
UNA BREVE RESEÑA DE LA MINA PEÑA DEL HIERRO
Este grupo minero esta situado en el término municipal de Nerva, al sur de la Sierra de San Cristobal, a unos tres kilómetros de dicha población y a unos cuatro de los criaderos de Riotinto y debe su nombre a un gran crestón ferruginoso que corona la corta. No parece que estas minas fueran conocidas por los tartesos (épocas prefenicia, fenicia, griega y cartaginesa) ni por los romanos, que en todo caso les dedicaron escaso interés, quizá por tener concentrada su atención en los inmediatos criaderos de Riotinto. Llego, por tanto, Peña del Hierro a nuestra época prácticamente intacta, siendo según Deligny, de las primeras minas que se pusieron en actividad en el siglo XIX.
Esta mina a lo largo de su historia fue explotada por diferentes sociedades y empresas: Artaloitía, Nuestra Señora de los Reyes, The Peninsular Copper Company, The Peña Copper Limited y la Compañía Nacinal de Piritas S. A..
De todas ellas la que mas tiempo exploto esta mina fue la The Peña Copper Limited, que la trabajo desde 1901 hasta 1954, trabajo esta mina por métodos modernos, explotación a cielo abierto (corta) y labores de interior (contramina), modernizo sus instalaciones y construyó el ramal de ferrocarril al que después nos referiremos.
La Compañía Nacional de Piritas S.A. (CONASA), explotó esta mina desde 1955 hasta diciembre de 1966, a partir de esta fecha solo quedo un reducido grupo de obreros dedicados al mantenimiento y a la obtención de cobre por tratamiento de aguas ácidas de la mina, Vía Húmeda, cesando esta actividad a principios de los años 70 (posiblemente 1972), por hundimiento de los andamios y entibación del pozo maestro, las bombas de extracción de aguas ácidas estaban montadas en andamios en la caña del pozo maestro y para llegar a ellas los operarios usaban las jaulas, hasta que un día sintieron fuertes crujidos y tuvieron que salir de prisa, gracias a esto y a su pericia no paso nada, en 1974 compra la mina Rio Tinto Patiño, pero no la pone en explotación.
Esta mina como muchas otras de la Faja Pirítica, desde sus comienzos tuvo el gran problema de la mayoría de las minas de dicha Faja al estar situadas lejos, en parajes difíciles de llegar y carecer de medios para organizar un sistema de transporte moderno que en aquella época solo podría ser el ferrocarril, por lo tanto el gran problema era el transporte para dar salida de sus minerales y sus productos y también a sus importaciones de carbón, hierro, maquinaria..etc.
También existió en esta mina un modesto ferrocarril interior de 600 m/m de ancho de vías, utilizado para movimientos de estériles y minerales de la corta, de minería interior y diversos materiales, este pequeño ferrocarril lo tratare en un post aparte. También en otro post tratare las maniobras que hacían las locomotoras del Fc Minas de Cala para formar los trenes que con destino a san Juan de Aználfarache.
Foto de 1905, año en que se abrió y monto el pozo maestro, esa especie de mástil que se observa en el centro derecha, debió ser empleado como grúa para montar el malacate, a la izquierda se ve parte del caserío de La Peña. Foto Álbum de Peña del Hierro de 1905. Colección Miguel Vázquez Vázquez.
Foto de parte de las instalaciones exteriores de Peña del Hierro, se observa el malacate del pozo maestro, un poco del tejado de la casa de máquinas y otros edificios, quizás cuando se tomo esta foto la mina estaba en conservación y desagüe. Foto Colección Particular
De todas ellas la que mas tiempo exploto esta mina fue la The Peña Copper Limited, que la trabajo desde 1901 hasta 1954, trabajo esta mina por métodos modernos, explotación a cielo abierto (corta) y labores de interior (contramina), modernizo sus instalaciones y construyó el ramal de ferrocarril al que después nos referiremos.
Vista de parte de la corta de Peña en actividad, se observan trabajadores, vagones y un plano inclinado que comunica diferentes niveles. Foto Álbum de Peña del Hierro de 1905, colección Miguel Vázquez Vázquez.
La Compañía Nacional de Piritas S.A. (CONASA), explotó esta mina desde 1955 hasta diciembre de 1966, a partir de esta fecha solo quedo un reducido grupo de obreros dedicados al mantenimiento y a la obtención de cobre por tratamiento de aguas ácidas de la mina, Vía Húmeda, cesando esta actividad a principios de los años 70 (posiblemente 1972), por hundimiento de los andamios y entibación del pozo maestro, las bombas de extracción de aguas ácidas estaban montadas en andamios en la caña del pozo maestro y para llegar a ellas los operarios usaban las jaulas, hasta que un día sintieron fuertes crujidos y tuvieron que salir de prisa, gracias a esto y a su pericia no paso nada, en 1974 compra la mina Rio Tinto Patiño, pero no la pone en explotación.
Interesante foto aérea de la corta de Peña del Hierro, en estas fechas, años 50, la mina de interior (cotramina) estaba trabajando, por lo que se observa sin agua. Foto Colección Particular
Esta mina como muchas otras de la Faja Pirítica, desde sus comienzos tuvo el gran problema de la mayoría de las minas de dicha Faja al estar situadas lejos, en parajes difíciles de llegar y carecer de medios para organizar un sistema de transporte moderno que en aquella época solo podría ser el ferrocarril, por lo tanto el gran problema era el transporte para dar salida de sus minerales y sus productos y también a sus importaciones de carbón, hierro, maquinaria..etc.
También existió en esta mina un modesto ferrocarril interior de 600 m/m de ancho de vías, utilizado para movimientos de estériles y minerales de la corta, de minería interior y diversos materiales, este pequeño ferrocarril lo tratare en un post aparte. También en otro post tratare las maniobras que hacían las locomotoras del Fc Minas de Cala para formar los trenes que con destino a san Juan de Aználfarache.
EL Fc DE MINAS DE PEÑA DEL HIERRO A MINAS DEL CASTILLO DE LAS GUARDAS
EL GRAN DESCONOCIDO
Desde que se inició la explotación de la mina Peña del Hierro a mediados del siglo XIX, sacar sus minerales y sus productos al exterior fue el gran problema, dada su situación geográfica, alejada de puertos marítimos y de otros tipos de transportes rápidos y seguros (que no existían en aquella época en la zona), era difícil y costoso sacar sus productos al exterior, a los mercados
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Pero con la venta de las Minas de Riotinto, la construcción de su ferrocarril y sus ampliaciones en las referidas minas, se le vio una posible vía de solución al problema del transporte. Se entablaron conversaciones entre las dos Compañías Rio Tinto Company y Sociedad Anónima Peninsular (R.T.C. y S.A.P.) y se llego a un acuerdo por el cual se firmo un contrato, y debido a este, se construyo paralela al arroyo de las Cruces una corta línea de tres kilómetros que partía desde la playa de vías del túnel nº 5 Lago, hasta una estación que se construyo en Peña del Hierro (donde después estuvieron las cocheras y talleres de camiones), la construcción de la línea, estaciones, oficinas, casas de empleados, apartaderos, telégrafo, teléfono y todo lo demás para el buen funcionamiento del ramal corrió a cargo de la R.T.C., por lo que también puso sus locomotoras y vagones, por lo que al ancho de vías era el usado en el Fc de Riotinto (1067 m/m), todos los gastos ocasionados los asumió S.A.P., que además se incrementaron en un 5% anual, de las cifras adelantadas por R.T.C. hasta el reembolso final por parte de S.A.P.
El historiador Juan Manuel Pérez López, analiza las veinticinco cláusulas del contrato que fue considerado "leonino" por la compañía de Peña, en este ,agnifico estudio se deduce que Peña se llevo la peor parte del contrato, ya que la mayor parte de las ventajas recaían sobre la compañía de Riotinto, siendo aceptado únicamente por carecer de otra posibilidad de transportes en esos momentos, las cláusulas realmente fueron abusivas y trataron de tener un férreo control sobre las producciones y ventas de minerales de Peña, las mas duras fueron: tener que pagar una renta anual por kilómetro de ramal construido sobre terrenos de R.T.C. los cánones aplicados a los minerales de Peña fueron restrictivos ya que actuaban a modo de control de precios y se aseguraban que no fueran competencia, También si en Huelva se retrasaba la descarga, Peña tendría que pagar por vagón que se retrasara, Peña no podía vender ni directa ni indirectamente a compradores o consumidores de minerales de R.T.C., Les limitaron las toneladas transportadas y los precios de dicho transporte era abusivo y si no había transporte también había que pagar.
En virtud de este contrato Peña solicito al Ministerio de Fomento un terreno en el Puerto de Huelva, para construir unos depósitos de minerales, previos al embarque por el muelle de la Junta de Obras del Puerto. En la memoria de este proyecto explicaba que los minerales de estas minas llegaban al Puerto de Huelva, en vagones Tolva (tipo A del Fc de Riotinto), teniendo el problema que había que descargarlos en un lugar elevado. estos vagones tenían que ser descargados y su mineral cargado en vagones de la Junta de Obras del Puerto para ser embarcado por el muelle de esta.
Tras exponer multitud de razones, la compañía minera solicitaba un solar de 4595 metros cuadrados, en forma de huso, en los terrenos ganados al mar en el Puerto de Huelva. Se solicitaba prolongar las vías de Riotinto 266 metros. Explicaba la necesidad de construir las vías de descarga a cinco metros de altura. A través de un terraplén las vías se elevarían en rampa, después seguían sobre vigas de acero de nueve metros de longitud apoyadas en pilas de ladrillos.
Consistía el edificio en trece naves iguales de 9x20.70 metros anexos,. Bajo ellas se establecían tres vías paralelas que descargaban por el fondo. Las naves se cubrían con chapa plegada galvanizada. estas naves eran similares a los depósitos de mineral que tenía la R.T.C en Huelva, conocidas como "Polvorines". Estos edificios no se construyeron ya que la S.A.P. vendió sus propiedades en 1901 a la compañía inglesa The Peña Copper Lted.
Esta nueva compañía continuo con el contrato y mandando sus minerales a través del Fc de Riotinto, ya que heredo las condiciones del contrato de transporte que fueron asumidas por The Peña Copper. A esta empresa desde que se hizo cargo de las minas en 1902, la R.T.C., le facturo hasta 1909, año en el que se produce un cambio de tarifas un total de 5.790.840 pts. Estos costes de transportes, los gastos generales y la tasa del 3% de producción, unidas a los costes fijos de extracción, debieron de suponer una importante desventaja en los precios de venta del mineral y una merma de la competitividad de los minerales de Peña en los mercados internacionales.
Con las nuevas tarifas introducidas en 1909, se produciría una importante reducción por tonelada y kilómetro si la exportación anual superaba las 30.000 tm métricas, para los minerales de piritas ferrocobrizas, piritas de hierro y mineral de hierro. Una mejora que jamas se tradujo a la practica, porque a partir de entonces nunca se transporto tal cantidad de mineral. La R.T.C., después de diez años de contrato sabía de sobra que que la exportación de minerales jamas superaría esa media mensual. Para los productos de importación imprescindibles para el funcionamiento de la mina como: el carbón, madera, hierro en lingotes para la cementación, material de vías, ácido sulfúrico...etc, se estableció la tarifa especial D, que consistía en el mismo precio, variando el tonelaje mínimo. De las veinticinco clausulas analizadas ninguna hace mención al tiempo de duración del contrato firmado o de transporte.
Los problemas que llevaron a la anulación de este contrato de transporte, surgieron entre ambas compañías en el año 1903, cuando Peña compra en subasta pública unos terrenos al estado, donde en 1905 comenzo a construir parte del muro de su dique principal, pero debido a algún error en la capacidad del apntano, por lo que sus dueños vecinos de Nerva reclamaron judicialmente contra Peña, quizás en esto la poderosa R.T.C. vio el modo de perjudicar a Peña Copper, que compro a sus dueños los terrenos en litigio, en 1908 por Real Orden de 5 de febrero de 1908, la Dirección General de Contribuciones, anulo la venta de las distintas parcelas, reconociendo el derecho de R.T.C. en los terrenos que Peña construyo el muro del dique de Tumbanales.
Por todo esto se le exigió a Peña Copper que desecara el dique, pero era totalmente inviable, ya que esas aguas les eran necesarias para regar unas 300,00 tm de piritas y que si no eran regadas arderían sin remedio y se perdería la producción de varios años de trabajo, con lo que llevaría a la ruina del establecimiento minero y al despido de sus casi 500 trabajadores, por estas razones Peña se negó y siguieron los pleitos durante muchos años.
Con la llegada en 1907 a Riotinto, del nuevo director general Walter Browning, nefasto para los trabajadores, pueblos de la Cuenca y hasta para el trato con algunos de sus empleados ingleses, la tensión en este conflicto por los pantanos de acrecentó hasta tal punto que unilaterálmente la R.T.C decidió levantar los tres kilómetros de vía y dejar a Peña sin transporte, analizando todo esto, creemos que además del pleito por los pantanos, hubo otras razones muy poderosas para que R.T.C. anulara el contrato y levantara las vías del ramal, 1ª: Con la llegada de Browning a Riotinto, aumentaron los conflictos sociales a limites exagerados, hubo grandes huelgas, sabotajes a instalaciones que hasta costaron vidas humanas, hubo muchísimos despidos de trabajadores, muchos de ellos al vivir en La Mina, Mesa de los Pinos, El valle...etc, sitios donde R.T.C era dueña de casas y del pueblo, tenían que abandonar sus casas al ser despedidos, otros vivían en Nerva y estos no abandonaban sus casas, pues muchos estos hombres despedidos solían encontrar trabajo y casa en Peña o en Nerva y así seguían apoyando a sus compañeros contra Browning, ya que los ingleses de Peña no imponían el apartheid usado por los ingleses en Riotinto. 2ª. Peña Copper se negó a formar parte de la Asociación de Vendedores de Piritas, formada por las grandes compañías entre ellas R.T.C., al no convenirle las condiciones que trataba de ponerle esta última compañía.
Con todo esto no le quedo mas remedio a Peña Copper que mirar hacia Levate, mirar hacia Minas del Castillo
Estación cargadero sobre el ferrocarril de Riotinto en Peña del Hierro, conocida como La Peña, en la foto se observa los vagones tolvas tipo A o también conocidos como vagones de camino, usados en la Vía General de dicho ferrocarril, todas estas magnificas instalaciones se vieron sin uso una vez que la R.T.C. levanto los tres kilómetros de vías, a día de hoy no quedan mas vestigio de todo esto que los muros de contención, vistos en la siguiente fotografía. Foto Álbum de Peña del Hierro de 1905, Colección Miguel Vázquez Vázquez
Vista actual del lugar donde estuvo la estación La Peña, hasta donde llagaban las vías del Fc de Riotinto, solo se conservan los muros de contención y poco mas, años después en los tiempos de CONASA, Compañía Nacional de Piritas, se construyeron en este lugar unas cocheras y talleres para los camiones propiedad de dicha compañía, utilizados para transportar el mineral primero a donde se cruzaba la carretera, una vez pasado El Campillo, con la vía del Fc del Buitrón, por donde se mando el mineral durante un corto tiempo al Puerto y después llevándolo directamente al Puerto de Huelva. Foto Paco Alcázar.
El historiador Juan Manuel Pérez López, analiza las veinticinco cláusulas del contrato que fue considerado "leonino" por la compañía de Peña, en este ,agnifico estudio se deduce que Peña se llevo la peor parte del contrato, ya que la mayor parte de las ventajas recaían sobre la compañía de Riotinto, siendo aceptado únicamente por carecer de otra posibilidad de transportes en esos momentos, las cláusulas realmente fueron abusivas y trataron de tener un férreo control sobre las producciones y ventas de minerales de Peña, las mas duras fueron: tener que pagar una renta anual por kilómetro de ramal construido sobre terrenos de R.T.C. los cánones aplicados a los minerales de Peña fueron restrictivos ya que actuaban a modo de control de precios y se aseguraban que no fueran competencia, También si en Huelva se retrasaba la descarga, Peña tendría que pagar por vagón que se retrasara, Peña no podía vender ni directa ni indirectamente a compradores o consumidores de minerales de R.T.C., Les limitaron las toneladas transportadas y los precios de dicho transporte era abusivo y si no había transporte también había que pagar.
Trazado del Fc de Riotinto, la foto esta tomada en la salida de lo que fue la estación La Peña, según un plano de Pedro Pintado Quintana, las ruinas de esa casilla pudieran ser la bascula, para pesar los vagones de Riotinto cargados de mineral que partían desde este lugar, con dirección al Puerto de Huelva. Foto Paco Alcázar
En virtud de este contrato Peña solicito al Ministerio de Fomento un terreno en el Puerto de Huelva, para construir unos depósitos de minerales, previos al embarque por el muelle de la Junta de Obras del Puerto. En la memoria de este proyecto explicaba que los minerales de estas minas llegaban al Puerto de Huelva, en vagones Tolva (tipo A del Fc de Riotinto), teniendo el problema que había que descargarlos en un lugar elevado. estos vagones tenían que ser descargados y su mineral cargado en vagones de la Junta de Obras del Puerto para ser embarcado por el muelle de esta.
La antigua explanación por donde discurría la vía del Fc de Riotinto, cerca de donde estaba la estación cargadero La Peña. Foto Paco Alcázar.
Tras exponer multitud de razones, la compañía minera solicitaba un solar de 4595 metros cuadrados, en forma de huso, en los terrenos ganados al mar en el Puerto de Huelva. Se solicitaba prolongar las vías de Riotinto 266 metros. Explicaba la necesidad de construir las vías de descarga a cinco metros de altura. A través de un terraplén las vías se elevarían en rampa, después seguían sobre vigas de acero de nueve metros de longitud apoyadas en pilas de ladrillos.
Consistía el edificio en trece naves iguales de 9x20.70 metros anexos,. Bajo ellas se establecían tres vías paralelas que descargaban por el fondo. Las naves se cubrían con chapa plegada galvanizada. estas naves eran similares a los depósitos de mineral que tenía la R.T.C en Huelva, conocidas como "Polvorines". Estos edificios no se construyeron ya que la S.A.P. vendió sus propiedades en 1901 a la compañía inglesa The Peña Copper Lted.
Antiguo trazado de la vía de Riotinto, pasando los Canaleos en dirección a Filón Norte. Foto Paco Alcázar.
Esta nueva compañía continuo con el contrato y mandando sus minerales a través del Fc de Riotinto, ya que heredo las condiciones del contrato de transporte que fueron asumidas por The Peña Copper. A esta empresa desde que se hizo cargo de las minas en 1902, la R.T.C., le facturo hasta 1909, año en el que se produce un cambio de tarifas un total de 5.790.840 pts. Estos costes de transportes, los gastos generales y la tasa del 3% de producción, unidas a los costes fijos de extracción, debieron de suponer una importante desventaja en los precios de venta del mineral y una merma de la competitividad de los minerales de Peña en los mercados internacionales.
Con las nuevas tarifas introducidas en 1909, se produciría una importante reducción por tonelada y kilómetro si la exportación anual superaba las 30.000 tm métricas, para los minerales de piritas ferrocobrizas, piritas de hierro y mineral de hierro. Una mejora que jamas se tradujo a la practica, porque a partir de entonces nunca se transporto tal cantidad de mineral. La R.T.C., después de diez años de contrato sabía de sobra que que la exportación de minerales jamas superaría esa media mensual. Para los productos de importación imprescindibles para el funcionamiento de la mina como: el carbón, madera, hierro en lingotes para la cementación, material de vías, ácido sulfúrico...etc, se estableció la tarifa especial D, que consistía en el mismo precio, variando el tonelaje mínimo. De las veinticinco clausulas analizadas ninguna hace mención al tiempo de duración del contrato firmado o de transporte.
Los problemas que llevaron a la anulación de este contrato de transporte, surgieron entre ambas compañías en el año 1903, cuando Peña compra en subasta pública unos terrenos al estado, donde en 1905 comenzo a construir parte del muro de su dique principal, pero debido a algún error en la capacidad del apntano, por lo que sus dueños vecinos de Nerva reclamaron judicialmente contra Peña, quizás en esto la poderosa R.T.C. vio el modo de perjudicar a Peña Copper, que compro a sus dueños los terrenos en litigio, en 1908 por Real Orden de 5 de febrero de 1908, la Dirección General de Contribuciones, anulo la venta de las distintas parcelas, reconociendo el derecho de R.T.C. en los terrenos que Peña construyo el muro del dique de Tumbanales.
Por todo esto se le exigió a Peña Copper que desecara el dique, pero era totalmente inviable, ya que esas aguas les eran necesarias para regar unas 300,00 tm de piritas y que si no eran regadas arderían sin remedio y se perdería la producción de varios años de trabajo, con lo que llevaría a la ruina del establecimiento minero y al despido de sus casi 500 trabajadores, por estas razones Peña se negó y siguieron los pleitos durante muchos años.
Con la llegada en 1907 a Riotinto, del nuevo director general Walter Browning, nefasto para los trabajadores, pueblos de la Cuenca y hasta para el trato con algunos de sus empleados ingleses, la tensión en este conflicto por los pantanos de acrecentó hasta tal punto que unilaterálmente la R.T.C decidió levantar los tres kilómetros de vía y dejar a Peña sin transporte, analizando todo esto, creemos que además del pleito por los pantanos, hubo otras razones muy poderosas para que R.T.C. anulara el contrato y levantara las vías del ramal, 1ª: Con la llegada de Browning a Riotinto, aumentaron los conflictos sociales a limites exagerados, hubo grandes huelgas, sabotajes a instalaciones que hasta costaron vidas humanas, hubo muchísimos despidos de trabajadores, muchos de ellos al vivir en La Mina, Mesa de los Pinos, El valle...etc, sitios donde R.T.C era dueña de casas y del pueblo, tenían que abandonar sus casas al ser despedidos, otros vivían en Nerva y estos no abandonaban sus casas, pues muchos estos hombres despedidos solían encontrar trabajo y casa en Peña o en Nerva y así seguían apoyando a sus compañeros contra Browning, ya que los ingleses de Peña no imponían el apartheid usado por los ingleses en Riotinto. 2ª. Peña Copper se negó a formar parte de la Asociación de Vendedores de Piritas, formada por las grandes compañías entre ellas R.T.C., al no convenirle las condiciones que trataba de ponerle esta última compañía.
Con todo esto no le quedo mas remedio a Peña Copper que mirar hacia Levate, mirar hacia Minas del Castillo
1 comentario:
Le felicito por tan interesante blog, y por la magnífica documentación que aporta sobre las Minas de Riotinto. Muy buen trabajo.
Aprovecho también para invitarle a mi humilde blog, donde e publicado algunas fotografías de 1910 de la citada mina, por si es de su interés verlas.
Un cordial saludo.
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