El Fc. de Aznalcóllar al Río Guadalquivir II (por Antonio Perejil Delay).

LA IMPORTANCIA DE LOS LACAVE EN EL F.C. DE AZNALCÓLLAR

De no haber sido por la familia Lacave, es muy probable que el ferrocarril de Aznalcóllar hubiera tenido que clausurarse con anterioridad a 1974. El sostenimiento económico de la Compañía Gaditana de Minas supuso más dificultades de las que se esperaban, a partir del cierre (PINEDO VARA, 1963) de la Mina Caridad en 1926; ya que a partir de esa fecha el único cliente de excepción fue la Seville Sulphur, que seguía explotando aún los minerales de la masa Cuchichón. Y siempre, en los momentos más dificiles, fue la familia Lacave la encargada de inyectarle al Fc. de Aznalcóllar importantes sumas de dinero, para contrarrestar las cuantiosas pérdidas que se producían habitualmente.

Existen numerosas citas documentales que corroboran estos importantes desembolsos, siendo las más significativas las que aporta en su Memoria Íntima el socio fundador y Secretario del Consejo de Administración de la Compañía Gaditana de Minas, Don Salvador Viniegra y Valdés. Concretamente, en el Capítulo VIII de dicha Memoria, se afirma que una vez terminado el ferrocarril hasta Camas,el costo excedía ya de los dos millones de pesetas presupuestados. Y añade a continuación el señor Valdés que "...tanto nuestro Presidente Don Lorenzo Lacave como su familia, vino a dominarla situación, anticipando fondos en cuenta corriente con interés del 6% anual...". Un poco más adelante, Don Salvador continúa diciendo; "La situación era pues muy crítica, porque además, se había unido a las causas anteriores la baja de los cambios, y gracias a los productos que iba dando el ferrocarril con el transporte de minerales de la Seville Sulphur y a los adelantos de fondos que continuaba haciendo la familia Lacave, se pudo dominar la situación". Para tener una idea de los desembolsos extraordinarios que se hicieron, basta recordar que el dinero adelantado por la familia Lacave hasta 1907, ascendía a 1.426.095,32 pesetas de aquella época. En cualquier caso, lo que en este capítulo nos interesa subrayar es la valentía y ejemplaridad demostradas por la familia Lacave a lo largo de setenta años de conclusiones sociales y visicitudes económicas.

Por tanto queda claro, a pesar de que el Fc. de Aznalcóllar nunca fue un buen negocio para sus propietarios, al menos puede considerarse un motivo de orgullo y satisfación para la familia Lacave; ya que dicho ferrocarril nació en Cádiz a través de uno de sus progenitores (D. Lorenzo) y murió en los brazos de D. José María Lacave y Escalada, el cual se convirtió finalmente en uno de los liquidadores del ferrocarril de Aznalcóllar y en el último Director Gerente de la Compañía Gaditana de Minas.

EL TRAZADO INICIAL DE LA LÍNEA

El ferrocarril de Aznalcóllar hasta el río Guadalquivir fue el más oriental (junto con el de Cala) de los que se construyeron en la Faja Pirítica del Suroeste Ibérico. A diferencia de otros ferrocarriles mineros de la época que discurrían por parajes montuosos, atravesando túneles y sinuosos precipicios, este se construyo sobre un terreno escasamente accidentado, con pendientes muy suaves y curvas de excelente radio. Debido a estas condiciones geográficas tan favorables, no fue necesario hacer obras de fábrica demasiado complicadas ni excavar ningún túnel a lo largo de la línea.

Mina Caridad, en la foto se observan vagones del ferrocarril de Aznalcóllar. Foto, colección particular.

El trazado general de la línea discurría inicialmente entre la Mina Caridad (Aznalcóllar) y el muelle de Los Gordales, situado en la margen derecha del Guadalquivir, frente a las instalaciones del antiguo Hipódromo de Tablada, en Sevilla (ZAPATA TIJANERO, 1992). La longitud total hasta el citado embarcadero era de 33,610 kilómetros; pero la estación término más importante estaba situada en la población de camas, sobre el punto kilométrico 28,540. En este lugar se encontraban las playas de clasificación de minerales y se efectuaban los transbordos a los vagones de ancho RENFE.

Trazado general de la línea entre Aznalcóllar y Camas. (A. Perejil).

La vía entre la Mina Caridad y la Estación de Camas era simple, pero desde aquí al embarcadero de San Juan de Aznalfarache era estuchada, es decir que los carriles de ancho métrico discurrían dentro de otra vía de ancho nacional, con el fin de que las locomotoras métricas pudieran remolcar hasta el río Guadalquicir los vagones de ancho RENFE. Posteriormente, con el paso del tiempo el río fue perdiendo calado en la zona del antiguo embarcadero, y se eligió un nevo muelle situado mas el sur que el anterior, una vez que el río Guadalquivir se desvió por la Vega de Triana y quedo inutilizado el brazo de Los Gordales. Esta nueva ubicación del embarcadero de Aznalcóllar fue posible realizarse , gracias al Plan Brackenbury de 1927. este Plan contenía dieciséis proyectos para ejecutarlos a partir de esa fecha, entre los cuales se encontraba como punto nueve, la "Sustitución de las vías y embarcadero del ferrocarril de Aznalcóllar al Guadalquivir". Sin embargo dada la urgencia del asunto, este fue el primer proyecto que la junta de Obras del Puerto acometió, en el mes de julio de 1928. El nuevo muelle, sobre la ribera derecha de San Juan de Aznalfarache, entró en funcionamiento tres años más tarde (ZAPATA TIJANERO. 1992), en 1931 y quedó fuera de servicio en la década de los sesenta, después de que las grandes riadas que azotaron a Sevilla durante 1958 y 1961, destrozaran gran parte del ramal comprendido entre Camas y el embarcadero de San Juan (SALAS, 1995).

Detalle de vía "estuchada" en el embarcadero de San Juan de Aznalfarache. (A. Perejil).

El ancho del Fc. de Aznalcóllar era de un metro. El carril empleado para las vías era del tipo Vignole (ALLEN et al. 1987) de 20 kilogramos de peso por metro lineal y estaba tipificado en los Altos Hornos de Vizcaya como "carril Aznalcóllar". Las traviesas tenían 1,70 metros de longitud y 11 centímetros de ancho. En los últimos años los carriles empleados fueron de 28 y 32 kilogramos por metro, cuando se modernizó la línea con locomotoras diesel. Las obras de explanación de la vía comenzaron en enero de 1902 y concluyeron en julio de 1905, aunque su inauguración oficial no se produjo hasta el mes de agosto de ese mismo año . El costo del ferrocarril, al 31 de diciembre de 1907, ascendía a 2.953.377,38 pesetas. Y curiosamente ese mismo año, tuvo los primeros y quizás los únicos beneficios de toda su historia, repartiéndose sus accionistas la cantidad de 374m282,71 pesetas.

Al cierre de la Mina Caridad (que era el criadero que explotaba la Compañía Gaditana de Minas) producido en 1926, quedó fuera de servicio el segmento ferroviario comprendido entre aquella mina y la vieja Estación de Cuchichón, que estaba situada en el enlace de la vía general con el ramal de Aznalcóllar y se establece como segmentación definitiva el trazado AZNALCÖLLAR-CUCHICHÓN-CAMAS. El pequeño ramal que quedó fuera de servicio tenia una longitud de 1,596 kilómetros solamente.

SEGMENTACIÓN DE LA VÍA.

El ferrocarril de Aznalcóllar presentaba dos tramos sinuosos y un tramo intermedio de segmentaciones considerablemente rectas. El tramo más sinuoso se extendía desde la Mina Caridad hasta la Caseta de Bernardo (km. 10.090), en el cruce de la vía general con la carretera de Olivares; y el menos sinuoso se extendía desde el Arroyo de La Laguna, en las imediaciones de Santiponce, hasta las cercanías de Camas.

Así pues, el Fc. de Aznalcóllar no planteó demasiados problemas de orden técnico, ya que casi toda la explanación viaria se hizo sobre un terreno arcilloso y relativamente blando, donde las rocas miocénicas más duras que hubo de vencer se hallaban comprendidas en el breve tramo Mina Caridad- Puente del Convento, al comienzo de la línea. Para el tendido de la vía general solo fue necesario construir un viaducto metalico sobre el río Guadiamar, otros dos viaductos con ladrillos de fábrica, situados en el Arroyo de los Frailes (Aznalcólar) y en el Arroyo del Judío (Valencina de la Concepción) respectivamente y otro puente superior sobre el Camino de los Vinateros, en las cercanías de Santiponce.

Embarcadero de San Juan de Aznalfarache. (Foto, colección particular).

Algunos años después se construyeron los ramales Gerena/Empalme-Gerena/Pueblo y Aznalcóllar/Pueblo-Cuchichón. Para el primero de ellos sólo fue necesario construir un pequeño viaducto metálico a la entrada de Gerena, pero para el ramal de Aznalcóllar hubo que vencer la gran depresión que presentaba el río Agrio cerca de las minas, a base de un viaducto metálico que fue el mas importante de los que se construyeron.

A pesar de tratarse de un ferrocarril relativamente corto (33,610 kilómetros), atravesaba terrenos pertenecientes a diez municipios sevillanos, que en el sentido Mina Caridad-Sevilla eran Aznalcóllar (km 0 al km 2,450), Sanlúcar la Mayor (km 2,450 al km 6,800), Gerena (km 6,800 al km 8,560), Olivares (km 8,560 al km 15,860), Salteras (km 15,860 al km19,680), Valencina de la Concepción (km 19,680 al km 23,600) y km 25,500 al 27,150), Santiponce (km 23,600 al km 25,500), Camas (km 27,150 al km 30,500), Sevilla (km 30,500 al km 33,000) y San Juan de Aznalfarache (km 33,000 al km 33,610). Si se observa detenidamente la segmentación kilométrica descrita, se verá que el municipio más afectado por el tendido de la línea férrea fue Olivares, con más de siete kilómetros de vía dentro de su término municipal, concretamente 7,300 kilómetros. Y el municipio menos afectado, San Juan de Aznalfarache, con tan solo 676 metros de vía en su término.