Las locomotoras eléctricas del Fc. de Riotinto

La R.T.C.L. en las Minas de Riotinto tenia grandes explotaciones por minería subterránea en diferentes filones, unidos todos ellos por largos túneles, por los cuales salían al exterior los minerales y los estériles de dichas explotaciones, siendo dos los mas importantes, el conocido como Túnel Central o mas popularmente como del 11º piso que su boca de salida daba a la Estación del Medio y el Túnel del 16º piso, también conocido como Túnel de Naya por estar su boca de salida junto a esta pequeña población.

Esquema de una locomotora eléctrica tipo P de las construidas por G.E.C. en 1915 para los trabajos los túneles con sus características principales. Paco Alcázar

Una locomotora eléctrica sale del túnel de Naya remolcando un tren de vagones Tipo J de vuelco automático empleados exclusivamente en el túnel cargados de piritas, en primer plano esta Fernando Gonzalez, capataz mayor del servicio del túnel, años 50. Foto Paco Alcázar

Una vez que salían al exterior las locomotoras eléctricas subían, los trenes que sacaban del túnel del 16º piso, hasta el descargadero de Zarandas, ya que este tramo estaba también electrificado, con el paso de los años las diesel de maniobras se encargaron de subir los trenes a Zarandas, en la foto se observa una locomotora eléctrica en la zona de descarga de Zarandas Naya. Foto Paco Alcázar.

Las locomotoras de vapor siempre causaron problemas al entrar en estos túneles, por sus humos que por efectos de la ventilación de las minas de interior solía irse a los pisos mas profundos donde afectaba al personal que trabajaba en estos pisos, con esta situación pronto se empezó a pensar en la tracción eléctrica para estos túneles y los trabajos de interior, incluso se pensó en electrificar la Vía General, analizando esto, hoy en día, creo que hubiera sido un éxito que hubiera echo mas rentables las Minas de lo que ya lo fueron, con la electrificación de la Linea se hubieran abaratado los costos, menos personal de mantenimiento de locomotoras, ya que las eléctricas necesitan mucho menos mantenimiento que las de vapor al ser menos complicadas mecánicamente, en energía también se hubiera ahorrado, ya que la central térmica aprovecha mejor la energía calorífica del carbón que las calderas de las locomotoras, en seguridad se hubiera ganado mucho, aunque la inversión inicial hubiera sido importante, en unos años se podía haber recuperado, pero todo esto quedo solo en un estudio encargado a la Browon Boveri, lo que si se electrifico fueron casi todos los túneles de las diferentes explotaciones, eliminando así los humos de las locomotoras de vapor.

La G.E.C. numero 6 en las cercanías del cocherón que esta en las cercanías de la boca del túnel, esta locomotora fue la última de esta serie, siempre estuvieron bien cuidadas, Foto Paco Alcázar.

La locomotoras nº 5 usada en la época que se tomo la foto en el túnel del 11º piso, esta situada en la puerta del cocherón que había en las cercanías de la boca de dicho túnel, en la playa de vías de la Estación del Medio, el hombre que esta junto a la máquina, creo que es un técnico de la casa o un técnico extranjero, Foto Paco Alcázar.

En el año 1915 se compraron dos locomotoras eléctricas de origen norteamericano a la General Eléctric Corporation, GEC, para prestar servicio en el túnel del piso 16º, eran máquinas de 20 toneladas de dos ejes, con toma de corriente por pantógrafo y trole, en 1924 llegaron dos mas y en 1953 se completo la serie de seis, las últimas con los números 5 y 6, las cuatro primeras se renumeraron entonces del 1 al 4 ya que antes estaban numeradas del 141 al 144.

Esquema de las locomotoras eléctricas usadas en Filón Norte y en Salomón, eran mas pequeñas que las usadas en el túnel del 16 piso. Paco Alcázar.

Se recibieron dos nuevas locomotoras en los años 1926 y 1930, mas pequeñas que las anteriores, de dos ejes y alimentadas por pantógrafo y trole, fueron construidas por Siemens-Schuckert, pesaban 12 toneladas y prestaron servicio en el Plano Inclinado Salomón y Filón Norte.

Esquema de la locomotora Oerlikon, de nueva su fuerza motriz dependía de las baterías que llevaba y que la hacían autónoma fuera de la catenaria y de esta última, después se modifico y solo trabajo con catenaria, fue usada para maniobras en la salida del túnel del 16º piso a Corta Atalaya, en el del 11º piso y al final de su vida operativa en La Mallas. Paco Alcázar.

En 1927 se compro una locomotora a Oerlikon, tenia un peso de 20 toneladas, también de dos ejes, alimentada por trole y baterías, fue destinada para maniobras al final del túnel del 16 piso y en Corta Atalaya, en los últimos meses del año 1976, vi personalmente esta locomotora en reparación en Talleres Mina, su último destino fue en las Mallas, maniobrando con los trenes que llegaban cargados para vaciar los vagones y formando los trenes con vagones vacíos para su marcha hacia las minas.

Los últimos servicios en el ferrocarril de Riotinto de las locomotoras eléctricas fue de maniobras en la terminal de Las Mallas, donde se monto una pequeña red de vías con catenaria para que operan, aquí sustituyeron con éxito a las diesel Cenemesas, se usaron para maniobras en las descarga de trenes procedentes de las minas y para formación de estos hacia las minas una vez descargados los vagones tolva tipo M, en la foto se observa una de estas máquinas acoplada a un vagón tipo M, se puede ver el pequeño tamaño de esta, imprescindible para entrar en los túneles de las Minas. Foto Paco Alcázar.

Una nota curiosa es que en 1938 las primeras G.E.C no daban el rendimiento requerido por lo que hubo que repararlas urgentemente, a la Oerlikon se le tubieron que cambiar los motores de tracción originales por unos de 60 cv, ya que se mostraron poco potentes y mejorar las conexiones eléctricas de las vías.

Museo de La Fundación Riotinto una de las eléctricas expuesta al publico simulando cuando trabajaba en los túneles. Foto Paco Alcázar.

Locomotora eléctrica en la playa de vías de Marín, en un estado de semi abandono, esta fue subida desde Las Mallas cuando el cierre del ferrocarril en febrero del año 1984, donde trabajo de maniobras, una pena que este en este estado, hagamos votos por que mas pronto que tarde se pueda restaurar y coservar, tal como trabajo largos años en el ferrocarril. Foto Paco Alcázar.