FERROCARRILES, INSTALACIONES MINERAS Y MINAS DE HUELVA, AYER Y HOY (IV)

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En esta antigua postal vemos el puente Salomón desde su estribo Norte, en un día de verano, con un barbudo personaje, impecablemente vestido, con traje blanco y sombrero de paja, que mira hacía el río en dirección aguas abajo, mientras que se agarra con su mano derecha al pasamanos del puente. En el lado contrario, vemos a un joven trabajador que mira a la cámara y, al fondo, junto a la boca del túnel, hay otras tres personas que apenas destacan entre la luz difuminada.
En la actualidad el puente muestra signos del vandalismo que en los últimos años ha sufrido: faltan vigas que han sido cortadas mediante soplete, el pasamanos no existe y la pintura está en tan mal estado que, lamentablemente, se puede comprobar su progresión año tras año. Es una lástima que no haya iniciativa alguna en la provincia de Huelva para tomar las medidas necesarias para restaurar y conservar esta joya de la ingeniería inglesa del siglo XIX.

EL PUENTE SALOMON VISTO DESDE SU ESTRIBO NORTE
De una antigua postal / J R Manzano & F Membrillo

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El núcleo central del complejo ferroviario de las minas de Riotinto se centraba entre los Talleres Mina y la salida del túnel del piso 11, procedente de la Corta Filón Sur. Comprendía, principalmente, las extensas playas de clasificación y la Estación de Enmedio, entre otras instalaciones que gobernaban el tráfico de las diversas formaciones que con los más variados destinos circulaban a diario por este lugar emblemático de las minas.
De los grandiosos pórticos de señales que distribuían el tráfico, certeramente manejados desde las casas de palancas, sólo queda ahora un triste y solitario fantasma.
Actualmente esta zona, casi irreconocible, está atravesada por la carretera de Minas de Riotinto a Nerva, saliendo a esta altura, hacia la derecha, la desviación a la Estación del Ferrocarril Minero desde donde se emprende el recorrido turístico en tren que, atravesando Las Zarandas, llega hasta el apeadero de Los Frailes, situado a unos 12 Km en dirección Huelva.

VISTA GENERAL DE LAS INSTALACIONES FERROVIARIAS DE RIOTINTO DESDE LA
SALIDA DEL TUNEL 11
 A. Sewell/J R Manzano & F Membrillo

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En Corrales, en la margen derecha del río Odiel, frente a Huelva, se encontraban el embarcadero y las instalaciones que la “Tharsis Copper and Sulphur Co. Ltd.” había construido junto al poblado que alojaba al personal que trabajaba en este lugar. Las minas se conectaban con el embarcadero mediante un ferrocarril de 1.220 mm de ancho de vía y 47,796 Km de longitud total. Entre las instalaciones destacaba por su imponente apariencia, el transportador de minerales, un enorme pórtico metálico que se deslizaba sobre raíles y con capacidad de carga de 400 Tm/hora.
Además existía una moderna planta para el tratamiento del mineral y descarga de vagones que constituía un precioso ejemplo de edificio de estructura de hormigón, con pórtico a dos aguas cubierto por una ennegrecida chapa y dentro del cual destacaban una nave principal y un conglomerado de pequeñas construcciones en hierro, cintas transportadores, tolvas, conos de molino, etc. que le proporcionaban un aspecto singular. La estación trituradora era capaz de tratar 3.000 Tm de mineral al día y el depósito regulador del mineral destinado al embarque, dividido en 5 compartimentos, tenía 300 m de longitud y 200.000 Tm de capacidad.

EL TRANSPORTADOR DE MINERALES DE CORRALES EN 1933 Y 1971
Revista Blanco y Negro / J R Manzano & F Membrillo

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La Corta Filón Norte es la más grande de las cuatro explotaciones a cielo abierto con las que contaba el establecimiento minero de Tharsis

Sus medidas actuales son de 969 m de longitud del eje mayor y 548 de eje menor, con 135 m de profundidad. Las labores mineras eran dirigidas desde un mirador situado en la parte más alta de su borde Sur, utilizando para ello un altavoz con lo que las órdenes oportunas desde allí dadas eran operativas de inmediato. Junto a dicho mirador, en ruinas, ha sido recientemente construido otro, más espacioso, desde donde se contempla el impresionante paisaje que ofrece esta gran corta, segunda en importancia por volumen de las existentes en la provincia de Huelva. Ha estado en explotación hasta el año 2000

En la fotografía superior, tomada posiblemente en los años 1960, vemos como en la situación que actualmente ocupa el mirador de poniente, existía un plano inclinado por el que se elevaba el mineral desde el fondo de la corta

LA CORTA FILON NORTE DE THARSIS DESDE SU EXTREMO DE PONIENTE

? / J R Manzano & F Membrillo

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Con las cortas de Filón Norte a levante y Sierra Bullones a poniente, las instalaciones del malacate estaban situadas al Sur, entre ambas cortas, en el pasillo que entre ellas queda y por donde en tiempos circulaba el tren minero.

EL MALACATE DE LA CORTA DE SIERRA BULLONES DE THARSIS
T.O.S. / J R Manzano & F Membrillo

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La planta de creosotado de Tharsis se encontraba a unos 150 metros de la Estación de cabecera del ferrocarril, siendo una de las más activas de la provincia. La impermeabilización de las maderas era de vital importancia, no sólo para las traviesas, sino también para cualquier otra madera que tuviera que estar en contacto con la tierra, especialmente cuando ésta estaba húmeda o simplemente situada a la intemperie.

.Hemos encontrado esta fotografía, en perfecto estado de conservación, en la que vemos como las traviesas son descargadas de una batea y trasladadas al interior de un depósito cilíndrico, donde la creosota era introducida a presión y temperatura adecuadas.

De esta planta solamente queda uno de los cilindros metálicos que está actualmente depositado en un cobertizo techado.

LA PLANTA DE CREOSOTADO DE THARSIS EN LOS AÑOS 1940 Y EN 2004
T.O.S. / J R Manzano & F Membrillo

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Al llegar al río Odiel, a unos 3 Km de la mina Tinto y Santa Rosa, nos encontramos con el puente sobre el río que, con sus 126 m de longitud, es uno los puentes ferroviarios más largos de los construidos en nuestra provincia con fines estrictamente mineros.
Es sorprendente que, existiendo documentos gráficos de prácticamente todos los puentes pertenecientes a los ferrocarriles mineros onubenses, no exista ninguno en el que aparezca éste tal como era antes de su desmantelamiento en los años 1940. Se sabe que fue el lugar elegido por los directores de Tinto y Santa Rosa, en 1918, para celebrar la victoria de las tropas anglo-francesas que combatieron en la primera guerra mundial, por lo que la extrañeza por esta ausencia es aún mayor.
Investigamos en el Archivo Municipal de Valverde y obtuvimos dimensiones y detalles de la estructura metálica en un plano de 1909. Sabemos que fue construidopor la compañía "Sociedad Española de Construcciones Metálicas" en sus talleres deLinares (Jaén). De él solamente se conservan sus 5 pilares, de fábrica de hormigón ciclópeo, sección elíptica en disminución y una altura de 16.5 metros, que junto a los dos estribos sostenían seis tramos metálicos iguales compuestos cada uno por una doble viga de cajón de 160 cm de ancho por 175 cm de alto, sobre los que circulaba el
tren.
Con estos datos hemos procedido a la reconstrucción simulada del puente que creemos puede ser bastante similar al aspecto real que presentaba. [Ver final del anexo de fotografías

PUENTE SOBRE EL ODIEL DEL FERROCARRIL TINTO Y SANTA ROSA A SOTIEL
J R Manzano & F Membrillo

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La Mina de San Platón, cercana a Mina Concepción, fue descubierta muy tarde, a comienzos del siglo XX, siendo vendida en 1904 a la compañía francesa "Compagnie des Cuivres de San Platón".
En la imagen superior vemos como un tren se encuentra formado en la bifurcación de la mina esperando su salida hacia Zalamea. En ese momento circulaba otro tren procedente, en este caso, de Concepción, quedando el río Odiel a la izquierda.

VISTA GENERAL DE LA MINA SAN PLATÓN EN FECHA INDETERMINADA Y 2001
? / J R Manzano & F Membrillo

ANEXO DE FOTOGRAFIAS

[no apareció en la edición impresa]

En algunos casos nuestro estudio se ha realizado sobre fotografías antiguas en las que hemos encontrado detalles que, por motivos obvios, en las publicaciones donde aparecían no se mencionaban. En otros casos mediante un tratamiento digital elemental hemos logrado restaurar fotografías y, como es en el caso del Puente sobreel Odiel de la Minas Tinto y Santa Rosa, hemos creído de interés hacer una reconstrucción virtual de cómo pudo ser dicho puente antes de su desaparición allá por los años 1940.

A continuación presentamos estas imágenes.

De fotografías de la familia Maidment y de la casa de dirección de Valverde del Camino, tomadas y tratadas del libro “Ingleses en Valverde” de J. Ramírez Copeiro del Villar.

Trozo de loseta hallado en la casa de dirección de San Miguel

De la foto del apeadero de Membrillo tomadas y tratadas del libro “Ingleses en Valverde” de J. Ramírez Copeiro del Villar.

 De la Mina de San Miguel, Herr Linnartz director del establecimiento durante los primeros años del siglo XX. (Cesión familia Vietsch / E Romero)

Cuando se publica este artículo en “La Factoría” (2015) ya existe una fotografía  del puente sobre el río Odiel del ferrocarril de Santa Rosa a Sotiel Coronada, vía Cementación de Las Viñas. Fue conseguida por Aurora Mora Montín gracias a la deferencia de M. Robert Demilie, familiar del antiguo director de la C.A.B., Don Carlos Kaesmacher que muestra el referido puente aún en construcción, sin ser retirados los andamiajes, y una formación atravesándolo. Esta foto corresponde al año 1909 o 1910.

NOTA DE LOS AUTORES.- Algunas de las estructuras referidas como existentes cuando se publicó el libro “Los Ferrocarriles en la Provincia de Huelva. Un recorrido por el pasado”, en el año 2007, actualmente o bien han desaparecido por completo, como el pórtico de señales de la Estación de En medio o están seriamente dañadas, como la marquesina techada de la Estación de Las Cañas o las ruinas de la Casa de Dirección de San Miguel, mientras que otras han sido inexplicablemente arrasadas, como es el caso de la Cementación de Las Viñas.
Agradecemos el permiso concedido por Don Dimas Borrego, Jefe del Servicio de Publicaciones de la Universidad de Huelva, para la publicación de este artículo con las fotografías originales en color.

BIBLIOGRAFIA

CARRASCO MARTIAÑEZ, J. (2002): "El ferrocarril minero del Guadiana". 12 páginas. Editado por la Asociación Erica Andevalensis, fascículo II.
GONZÁLEZ VÍLCHEZ, M. (1981): "Historia de la Arquitectura inglesa en Huelva". Sevilla y Huelva. Universidad de Sevilla. Diputación de Huelva.
GONZÁLEZ VÍLCHEZ, M. (1980): "El muelle de Riotinto". Instituto de Estudios Onubenses "Padre Marchena". Diputación Provincial de Huelva.
HERNANDEZ, J. y LAZO, D.: "Huelva ayer y hoy". Colegio Oficial de Aparejadores y Arquitectos Técnicos. Huelva, 1997.
MANZANO BARRERO, J. R. (1999): "Los puentes del ferrocarril de Río Tinto y la riada de 1888". Revista Aestuaria, año VI, nº 6, páginas 173 - 200. Diputación Provincial de Huelva
PINEDO VARA, I. (1963): "Piritas de Huelva. Su historia, minería y aprovechamiento", 1003 páginas. Editorial Summa, Madrid.
RAMÍREZ COPEIRO DEL VILLAR, J. (1985): "Ingleses en Valverde", 283 páginas. Huelva.
SEWELL, A.(1991): "The Rio Tinto Railway". 64 páginas. Plateway Press, Brighton.

S.O.S. Las grietas del Puente Salomón

En relación con el post anterior,- y mientras comienzan las actuaciones de cara a la vía ciclista que promueven desde Diputación, permítanos que insistamos con un ejemplo claro del lamentable estado en el que se encuentran esos "puntos emblemáticos" del recorrido del río Tinto: el estado del puente Salomón, en el término municipal de Niebla Así nos lo ha mostrado recientemente nuestro colaborador José Ramón Manzano  en el grupo de Facebook que tanto retroalimenta a nuestro blog y a nuestra decidida defensa de patrimonio minero e industrial de la Cuenca Minera y, por ende, de la provincia de Huelva.  Publicamos aquí pues su material gráfico y su comentario y añadimos un nuevo hashtag que reivindicar: #RecuperaciónPuenteSalomonYA 

Excursión a Monte Salomón. 16 de enero 2016.  José Ramón Manzano 

"Creo que esta grieta en el estribo norte del puente Salomón cada vez va siendo más grande y, por no hacerse nada, los "responsables" ni siquiera colocan testigos que puedan alertar del riesgo de derrumbamiento que la infraestructura padece. Así se escribe la historia... Y para finalizar, tras la imagen de los restos de la linea telegráfica (posteriormente asimismo telefónica), dos imágenes del lecho del río y el efecto exagerado de un excesivo retoque que altera excesivamente una imagen colocándola en una situación irregular, muy impactante, pero poco rigurosa".

Lee más sobre el Puente Salomón en el blog de Emilio Romero, pinchando AQUÍ 

FERROCARRILES, INSTALACIONES MINERAS Y MINAS DE HUELVA, AYER Y HOY (III)

Por José Ramón Manzano y Francisco Membrillo.

Puedes leer la parte II, pinchando AQUÍ 

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En 1901, “The Peña Copper Mines Limited”, con sede en Londres, adquirió a la “S.A. Peninsular” la explotación nervense de Peña del Hierro. Inmediatamente procedió a la ampliación de las labores extractivas y, concretamente, la de la corta. Para el control y análisis de la evolución de las obras realizó un cuidadoso estudio fotográfico que se tradujo en la edición de 5 álbumes fotográficos que, entre 1902 y 1906, fueron mostrando el desarrollo y avance de los trabajos.

Estos álbumes muestran en la parte superior de cada hoja una fotografía panorámica, numerada, del lugar elegido que, en muchos casos, sirve de comparación con imágenes similares de otros posteriores. En la parte inferior existe un delicioso y exacto dibujo a plumilla, coloreado mediante acuarela, con textos que nos indican el nombre de las construcciones o edificios y el tipo de terreno (mineral, pizarra, arboleda, etc.), que podemos ver en las respectivas fotografías.

Gracias a la generosa aportación de Don Miguel Vázquez, natural de Peña del Hierro, hemos conocido la existencia de algunos de estos álbumes, salvados milagrosamente de su desaparición, de los que hemos elegido estas dos imágenes de 1904 y 1905 que muestran la Corta y las obras de la construcción del malacate. A ambas les hemos añadido, en su parte inferior la imagen que actualmente podemos ver. 

MINA DE PEÑA DEL HIERRO EN ALBUMES DE 1904 Y 1905 Y EN 2004

Cesión M. Vázquez / J R Manzano & F Membrillo

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 A 7,5 Km de la Estación de Peña del Hierro se sitúa el puente sobre la Rivera de Jaramar (o Jarrama o Jarama) que fue inaugurado el día 12 de septiembre de 1914, junto con el resto de la línea que unía el establecimiento minero con la Mina del Castillo de las Guardas (Sevilla) mediante un ferrocarril de 20,126 Km de recorrido y un ancho de vía de 1.000 mm.

Este puente tiene una longitud de 159 m de tablero y 4.4 m de anchura; su altura total es de 33.3 m sobre el nivel de estiaje. Consta de ocho arcos de medio punto sobre pilares cruciformes, de igual luz los cuatro centrales y algo menores los dos correspondientes a cada extremo, todos ellos visibles desde el talud de la ribera izquierda, mirando desde aguas abajo. El conjunto sugiere una imagen rítmica alterna por la secuencia repetitiva de sus arcadas y un perfil liviano por el calado de los paramentos. Aún son visibles los restos de los estribos sobre las que calzaban las cimbras de los arcos de hormigón de medio punto. En el tablero ha crecido una higuera silvestre que amenaza su conservación.

PUENTE SOBRE LA RIVERA DEL JARAMAR, DEL FC DE PEÑA DEL HIERRO

A.F.R.T. / J R Manzano & F Membrillo

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Esta curiosa fotografía, de 1878, muestra una formación ascendente que lleva tablones hacia las minas, recién salida del túnel del Manzano, parada para el evento y con un personaje posando en medio del puente. Al fondo se aprecia el caserío tal como estaba antes de ser construida la casa del Inspector de Vías, que actualmente se conserva en relativo buen estado.

Tal como se puede comprobar con suma facilidad, ya que el lugar es muy accesible, este sitio sería un punto ideal para ser reconstruido y rehabilitado como alojamiento rural y servir de punto de partida para la visita de la línea principal entre este punto y la Estación de Gadea, a unos 26 Km de distancia en dirección Huelva. El Cortijo Robledito, la Estación de Las Cañas, las casas de Cortesillas y/o los alrededores de la Estación de Gadea, todo debidamente rehabilitado, actuando como estaciones intermedias, supondrían un acicate adicional para senderistas y turistas en general a los que, opcionalmente, se les podría ofrecer un recorrido a través de una vía rehabilitada a tal fin.  

Solamente hace falta imaginación, voluntad y decisión para llevar a cabo una empresa que sería digna continuación de la que hace 150 años emprendieron unos ingleses y franceses a los que debemos mayor gratitud y nuestros mejores recuerdos.

PUENTE DEL MANZANO, DEL FC DE RIOTINTO

A.F.R.T. / J R Manzano & F Membrillo

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La estación de Las Cañas, con su piso superior, ha sido hasta hace pocos años, la mejor conservada de la línea general. Desgraciadamente en 2004 su elegante marquesina, la única que se mantenía intacta, ha comenzado su inexorable destrucción. Situada en el Km 56,594 posiblemente deba su conservación a su aislamiento y difícil acceso.

La muy conocida fotografía de la máquina Garrat nº 145 conduciendo una formación cargada de mineral hacia Huelva a su paso por esta estación, a veces reproducida incorrectamente invertida, se muestra aquí con la fotografía actual con el deseo y la esperanza de que este lugar, el más recóndito y de los más bellos del recorrido pueda ser restaurado y preservado de su desaparición para ser reutilizado con fines turísticos y de esparcimiento.

ESTACION DE LAS CAÑAS Ca. 1930 Y 1999, DEL FC DE RIOTINTO

A.F.R.T. / J R Manzano & F Membrillo

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Separados de la ciudad por ambas líneas férreas (la de RTC y RENFE) estos depósitos, propiedad de la “Compañía de Río Tinto”, daban nombre a toda una zona periférica de Huelva dominada por la iglesia conocida como “del Polvorín”. Localizados en las marismas de El Rincón, a unos 2 Km de la Estación Huelva, con capacidad para almacenar hasta 25.000 toneladas de mineral, fueron ampliados en la segunda década del siglo XX hasta 115.000 Tm. Tenían una longitud de 330 m con altura de 8.5 m.

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La Estación de viajeros de Zalamea la Real perteneciente al ramal de la R.T.C. entre Riotinto y Zalamea es conocida como “la nueva” en contraposición con la primera estación que tuvo Zalamea, conocida como “la vieja” perteneciente a la línea de la C.A.B., concretamente al ramal de El Empalme – Poderosa, para la que fue construida en 1876. Consta de dos pisos y se encuentra situada en el lado opuesto de la carretera, junto al Cuartel de la Guardia Civil.

Entre ambas estaciones se encuentra un puente de mampostería de ladrillos que sirve de cruce entre ambas líneas. Por su parte superior circulaba el tren de Riotinto que, por ser de construcción más reciente, no tenía preferencia de paso en los cruces.

La estación se conserva actualmente en muy buen estado dado que ha sido utilizada como escuela taller hasta hace relativamente poco tiempo.

ESTACION DE ZALAMEA LA NUEVA Ca. 1930 Y 2004, DEL FC DE RIOTINTO

A.F.R.T. / E Romero Macías

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La forma en que fue erigido, con pilotes de fundición apoyados sobre tableros de madera tratados adecuadamente que evitan su hundimiento en el lecho fangoso del río, constituyó un verdadero desafío para la época. A partir de él, la margen izquierda del Odiel hasta su unión con el Tinto en la Punta del Cebo, pudo ser rehabilitada y construido el actual paseo de Federico Montenegro. A éste se accedía a través del arco, desparecido en los años 1970, que vemos en la figura superior, usado por vehículos junto a los dos pasadizos peatonales que se ven a ambos lados del mismo. Se distinguen también las garitas, la barrera del paso a nivel, los vagones en el piso intermedio y la caseta de control de acceso al embarcadero.

El merecido interés que dicho puente suscita ha hecho que se hayan emprendido diversas actuaciones

 para su rehabilitación que, esperemos, puedan devolverle un aspecto lo más similar posible al original. 

ARCO CENTRAL DEL EMBARCADERO DE LA COMPAÑIA DE RIOTINTO EN HUELVA

? / J R Manzano & F Membrillo

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El poblado de Naya era el situado más al Sur en el término municipal de Minas de Río Tinto, siendo uno de los llamados “Barrios funcionales” pues, al estar habitado en su totalidad por obreros que trabajaban en la vecina Zarandas, éstos no tenían que desplazarse gran distancia para llegar a sus puestos de trabajo. Constaba de 5 calles paralelas, siguiendo las curvas de nivel y otra calle perpendicular a ellas, situada en la parte superior. Su construcción se inició en 1883 estando en una ladera del Cerro del Aguila muy cerca de la fundición de cobre, el concentrador, la planta de trituración y la de flotación (conocida como lavadora) y una de las zonas de cementación. En el año 1922 se construyeron unas casas para personal inglés, algo más amplias y con cuarto de baño. El número máximo de habitantes alcanzado por el poblado fue de 847 en 1910, siendo de 660 en 1960.

En  todos los lugares visitados la ruina, el estado de abandono, unidos a una sensación de extraño sobrecogimiento, son denominador común. Del poblado, del que ofrecemos un plano de antes de su desaparición en 1974 (tomado de L. Gil Varón) y una vista panorámica con la chimenea de la Fundición al fondo, es un lugar especial: de dicho poblado no queda absolutamente ni rastro, ni siquiera los cimientos, a excepción de las ruinas, difícilmente reconocibles, del lavadero situado entre el poblado y la línea general.  

Un poco a la izquierda, fuera de las imágenes, se encuentra la salida del túnel del piso 16 que, procedente de Corta Atalaya, desemboca en este lugar y que ofrecemos más abajo.  

EL POBLADO DE NAYA ANTES DE 1974 Y EN 2004

 G Varón / A.F.R.T./ J R Manzano & F Membrillo

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La salida del túnel del piso 16, procedente de Corta Atalaya, se encontraba justo debajo de las casas más meridionales del poblado, tal como se vislumbra en la imagen superior. En ella observamos perfectamente como una máquina eléctrica está  arrastrando una formación para ser conducida más tarde a las playas de clasificación.

Este túnel tenía una longitud total de cerca de 7 Km. Como podemos apreciar actualmente sólo vemos las ruinas de una caseta situada a la izquierda, algunos raíles sueltos y el paramento que servia de protección y defensa en la parte superior del túnel. Entre esta salida y la vía general, a la derecha, fuera de la imagen, se encontraban los retretes y depósito de higiene públicos, así como el lavadero.

LA SALIDA DEL TUNEL 16 JUNTO AL POBLADO DE NAYA, HACIA LOS AÑOS 1950 Y EN

2004

A. Sewell / J R Manzano & F Membrillo

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El punto más interesante del trazado de la línea Huelva - Riotinto, por lo espectacular y lo abrupto del lugar en el que se encuentra es, sin duda, el puente Salomón y su entorno. A él accedemos a través de un túnel bajo un cerro que se eleva 80 metros sobre la vía y cuya longitud es de 164 m, no de 500 como se cita en alguna publicación.

El puente Salomón está situado en el Km 51,494, en un bello y al mismo tiempo solitario paraje, y sustituyó al primitivo, formado por tres tramos de vigas de hierro, de 55 m de longitud que, en la madrugada del 1 de enero de 1888, fue destruido por una impresionante avenida a consecuencia de las fuertes lluvias descargadas en el otoño anterior y en los días previos al desastre. El nuevo puente diseñado por T. Gibson tenía una longitud de 68 m y un solo vano, constituido por una doble viga de acero, de cajón, con 5.4 m de anchura y 6.5 m de altura, por cuyo interior circulaban los trenes.

En el año 1932 fue remodelado y se le añadió una pila central, reforzando su estructura original, para permitir el paso de máquinas más pesadas (las Garrat de 114,75 Tm de peso en vacío, adquiridas 2-3 años antes por la R.T.C.). La altura del puente en esta pila central es de 10.15 m.

Ofrecemos tres vistas del mencionado puente: arriba, durante su reconstrucción en 1888, que observamos como transitoriamente los trenes circulaban por una vía accesoria, la central, poco después de reconstruido, sin pila central, y la inferior tal como lo vemos actualmente, tomadas las tres desde el mismo punto, en un lugar de la ladera del cerro que se sitúa frente al túnel, en la margen izquierda del río.

EL PUENTE SALOMON EN RECONSTRUCCION Y ACTUALMENTE

A.F.R.T. / J R Manzano & F Membrillo

FERROCARRILES, INSTALACIONES MINERAS Y MINAS DE HUELVA, AYER Y HOY (II)

POR JOSÉ RAMÓN MANZANO  Y FRANCISCO MEMBRILLO 

Puedes leer la parte I, pinchando AQUÍ 

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Los cambios que la C.A.B. introdujo en el ramal que partía desde Zalamea hasta su finalización en la mina Poderosa (construido en 1876) condujeron, entre otros, a la apertura de un tramo que, además de dos túneles, alcanzaba Concepción mediante el paso sobre el Odiel por un puente mixto de 6 arcos de fábrica con un tramo central, metálico, de 23.95 m de longitud y 2.10 m de altura, por cuya parte superior circulaba el tren. La longitud total del puente es de 111.5 m y la altura, en el tramo metálico, de 14.8 m.
Vemos como el día 1 de junio de 1906 se inauguró el puente, destacando la presencia de un sacerdote que intervendría en la ceremonia inaugural y como pasa por el puente, en dirección Sur, una formación de 5 vagones tirada por la máquina Victoria.

PUENTE DEL ODIEL DEL RAMAL DE CONCEPCION EN SU INAUGURACION (1-06-1906) Y EN 1998
     “Ingleses en Valverde” / J R Manzano & F Membrillo.


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El puente del Odiel del ramal de Mina Concepción, también conocido como el “puente de chapa”, está seriamente amenazado por su deficiente estado de conservación y un uso indebido del mismo por parte de vehículos de todo tipo. Sin una actuación rápida por parte de los organismos competentes que incluya una rehabilitación completa de la estructura metálica y la adopción de medidas para que no pueda ser usado por vehículos de motor, este puente desaparecerá inexorablemente. Si no se actúa a tiempo de forma decidida seguirá el destino de tantos otros como le han precedido o se encuentran en situación similar (entre ellos el de la Rivera de los Aldeanos cercano a la aldea de El Buitrón o el de la Rivera del Olivargas, en Cueva de la Mora o, entre los de mampostería, el puente de los Aviones, del FC de la Joya, o el de la Rivera Pelada, del FC de San Telmo).
En la imagen superior, tomada desde el estribo sur del puente en 1907, vemos como una formación, arrastrada por la famosa máquina Victoria, “posa” en dirección Zalamea, con su arrastrada por la famosa máquina Victoria, “posa” en dirección Zalamea, con su maquinista y otros dos personajes en una tarde de primavera avanzada.

EL PUENTE DEL ODIEL CON LA LOCOMOTORA VICTORIA EN DIRECCION A ZALAMEA EN 1907 y 1998

“Ingleses en Valverde” / J R Manzano & F Membrillo

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La rotonda del ferrocarril de Zafra estaba situada en terrenos del actual parque que se ubica entre la Avenida de Enlace del Muelle y la espalda de la Estación de Autobuses, limitando con los almacenes de maderas sitos frente a la Oficina de la A.P.H.
De todos los edificios derribados tras el cierre de la Estación de Zafra éste era, sin duda, el más significativo, con sus 8 puertas y la placa giratoria que orientaba las máquinas de vapor en cada uno de sus departamentos. La fotografía superior es anterior a 1950, casi con toda probabilidad.

ROTONDA DE LOCOMOTORAS DEL FERROCARRIL DE ZAFRA HACIA LOS AÑOS 1940 Y EN 2003.

   Col . Doña Isabel Naylor / J R Manzano & F Membrillo.

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El cargadero de mineral del Puerto de La Laja sufrió diversas modificaciones hasta que, en la década de 1920, siendo su propietario la Sociedad Minera del Guadiana, adopto la forma definitiva que vemos en la aguda de la foto superior que fue realizada en Leipzig, en el Instituto de Bellas Artes, hacia los primeros años de la década de 1930.
Antes de la construcción del ferrocarril el mineral llegaba a este puerto mediante un cable aéreo que procedía de Cañada de Sardón, en dirección del monte más elevado que se divisa en el horizonte de la fotografía inferior, tomada desde Portugal.

EL PUERTO DE LA LAJA VISTO DESDE PORTUGAL HACIA LOS AÑOS 1930 Y 2003

    Cortesía de la familia Sánchez Pajares / J R Manzano & F Membrillo

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La construcción de la vía entre Cañada de Sardón y el Puerto de la Laja se llevó a cabo por un maestro de obras local, Don Leoncio Pajares, que trabajó muy cuidadosamente por encargo de la empresa Saint Gobain. La obra principal del recorrido, poco después de su inicio, era sin duda el puente del “Charco del Lobo”, de tres luces, con dos sólidos pilares de hormigón ciclópeo y sección rectangular, reforzados en sus bases y revestidos, como los estribos, de mampostería de piedra.
Toda su estructura, con sus arcos de medio punto forrados con ladrillo, se encuentra en muy buen estado de conservación, como lo están el resto de puentes y alcantarillas del trazado. Tiene 3.35 m de ancho por 65.2 m de largo y una altura de 15.80 metros desde la base de los pilares. Actualmente forma parte de una vía verde, entre Mina La Isabel y el Puerto de La Laja.

EL PUENTE DEL CHARCO DEL LOBO EL DÍA DE SU INAUGURACIÓN EN 1922 Y EN 1999

Cortesía de la familia Sánchez Pajares / J R Manzano & F Membrillo.

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La imagen superior, tomada de una fotografía hallada en un garaje de Valdelamusa, nos muestra la bifurcación de una vía que introduce un ramal que presenta un gálibo para vagonetas, diversos edificios y el malacate primitivo. La mina seguía en explotación en 1958, tal como muestra la imagen inferior, estando actualmente este lugar en completa ruina. Esta mina fue adquirida 1899 por la "Sociedad Francesa de Piritas de Huelva" (S.F.P.H.) que la explotaría de forma ininterrumpida hasta su cierre, allá por la década de los años 1970.

MINA LOMERO POYATOS EN LOS COMIENZOS DEL SIGLO XX Y EN 1958 S.F.P.H /  Jacques Perrin

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La fotografía de Perrunal de 1928 es similar a otras que proceden de una colección de postales realizadas por encargo de la Sociedad Francesa de Piritas de Huelva para ilustrar las diversas tareas e instalaciones de sus minas en Huelva. Está tomada desde Levante y en ella se observan claramente los dos malacates que la mina de Perrunal poseía por esos años, así como en primer plano observamos diversos edificios y una pila de electrolisis. En el extremo izquierdo se aprecian los dos ramales ferroviarios, el de la mina de La Zarza y el de Perrunal que circulan paralelos en este tramo.

MINA PERRUNAL EN 1928 Y EN 2004 S.F.P.H. / Ovidio Páez.

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De estas imágenes, la superior es un montaje de dos diapositivas tomadas por el ingeniero francés M. Jacques Perrin en 1958, recién llegado a Huelva, mientras que en la inferior, amablemente cedida por su autor, se aprecia claramente el grado de ruina y abandono en los que se hallan las escasas construcciones mineras que aún subsisten en nuestra provincia.
En primer plano se puede observar el cargadero de mineral y, hacia el extremo derecho, una formación de vagones cargados de mineral con destino a Huelva. El ramal de Perrunal fue construido en 1901 por la propietaria de la mina, la “Societé Française des Pyrites de Huelva”, con un ancho de vía de 1.674 mm y longitud total de 4,090 Km. Unía directamente la mina, situada a 7 Km al norte de Calañas, con la vía Zafra – Huelva, enlazando cerca de la estación de El Cerro del Andévalo y discurriendo buena parte de su corto trayecto paralelo al ferrocarril de La Zarza.

MINA PERRUNAL EN 1958 Y EN 2004

Jacques Perrin / Ovidio Páez

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En esta antigua fotografía de autor y fecha desconocidos se puede observar, en primer plano, el malacate de la mina San Miguel así como algunas instalaciones mineras. En el fondo, tras la arboleda, en este caso eucaliptos, destaca la Casa de Dirección y entre ambos planos se sitúan los cuarteles de los mineros.
En la mayoría de “minas menores” el escaso espacio disponible hacía que los edificios se agolparan quedando, como en este caso, la Casa de Dirección separada del resto de las viviendas por un jardín, situado en una terraza artificial que, a su vez, estaba delimitada por una cerca. En la actualidad esta imponente casa de dos pisos está totalmente arruinada y su jardín alberga, en vez de los eucaliptos originales, varias espléndidas palmeras. De su interior y de su pasado nos hablan fotografías de sus habitantes y restos de losetas y baldosas que hemos podido rescatar.

CASA DE DIRECCION DE MINA SAN MIGUEL HACIA 1910 Y EN 2004

Desconocido / J R Manzano & F Membrillo

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El puente de la Rivera de la Escalada, perteneciente al ferrocarril de la mina de San Miguel se encuentra situado inmediatamente a Poniente de las instalaciones mineras, separando a éstas de un barrio de “cuarteles” mineros
Se trata de un esbelto y bien conservado puente de mampostería de piedra y ladrillo, de 88.6 m de largo, por 3.5 m de ancho y 14.8 m de alto, en muy buen estado, aunque no conserva sus barandas protectoras. Tiene 6 luces, cuyas pilas troncopiramidales, de sección rectangular, tienen sus aristas labradas en ladrillo y los tres pilares centrales presentan sus tajamares y contratajamares bien conservadas. Los estribos están aligerados mediante arcos mínimamente apuntados. El ferrocarril fue construido en  1904 por la empresa "The San Miguel Copper Mines Co. Ltd." con una longitud total de 18,330 Km y ancho de vía de 600 mm. Terminaba en el apeadero de Tamujoso, situado en la vía de Zafra a Huelva en el Km. 120,471.

PUENTE SOBRE LA RIVERA DE LA ESCALADA DEL FC MINA SAN MIGUEL

Desconocido / J R Manzano & F Membrillo.

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La máquina de vapor nº 4 del Puerto de Huelva fue fabricada por la casa alemana A. Borsig, siendo adquirida el 16 de febrero de 1906 por un precio de 29.150 pesetas [175,20 euros]. En la fotografía superior, realizada en 1970, la vemos maniobrando en las instalaciones del Puerto de Huelva, junto a un bacón de RENFE, posiblemente en un lugar entre las cocheras de locomotoras y el depósito de minerales.
La fotografía actual muestra dicha máquina tal como se conserva en las instalaciones de la Autoridad Portuaria de Huelva, en el puerto exterior.

MAQUINA Nº 4 DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE HUELVA

                               L G Marshall / E Romero

FERROCARRILES, INSTALACIONES MINERAS Y MINAS DE HUELVA, AYER Y HOY (I)

FERROCARRILES, INSTALACIONES MINERAS Y MINAS DE

HUELVA, AYER Y HOY

[Del libro Los Ferrocarriles en la Provincia de Huelva. Un recorrido por el pasado,coordinado por E. Romero Macías y editado en 2007 por la Universidad de Huelva y la “Asociación Amigos del Ferrocarril Cuenca Minera de Riotinto"  

José R. Manzano Barrero y Francisco Membrillo Lazo

RESUMEN.- Se presentan fotografías antiguas de instalaciones mineras, minas y ferrocarriles mineros de la provincia de Huelva, comparadas con otras actuales tomadas desde sitios prácticamente iguales al objeto de poder contemplar la situación que actualmente muestran frente al esplendor que antaño alcanzaran. Se incluyen comentarios y se añade un pequeño anexo de fotografías que pueden ser de interés para conocer algunos aspectos variados y particulares, aspectos que, no siendo siempre estrictamente mineros, ayudan a comprender mejor la evolución de la ciudad de Huelva, los establecimientos mineros o algunos de los lugares descritos.

Poco podían imaginarse los autores en un frío día del final del otoño de 1995, cuando hacían sus primeros recorridos por los bien señalizados senderos del término municipal de Valverde del Camino, que iniciaban un interesante y agradable período en sus vidas que les conduciría, y no por casualidad, al encuentro de los restos de las construcciones, la mayoría de las veces en ruinas, pertenecientes a una época dorada de la historia de Huelva.

En absoluto versados en temas mineros, pero si conocedores del pasado reciente de nuestra provincia y, por bien distintas razones, acostumbrados en sus respectivas infancias a ver y oír sobre trenes mineros, bien por vecindad o bien por tener familiares empleados en ellos, pronto decidimos ampliar nuestros recorridos, primero por la Sierra de Aracena y, desde mediados de 1996, a los antiguos “caminos de hierro” que jalonaban nuestra geografía, hendiendo con sus afilados bisturís en todas direcciones esta bella y casi por completo desconocida, para sus propios habitantes, provincia.

Muy pronto, recordando los trabajos que en diversos lugares de España se habían realizado comparando fotografías antiguas con otras tomadas desde lugares similares y que, en Huelva ciudad, habían plasmado en el magnífico trabajo gráfico y documental, “Huelva: ayer y hoy”, de Lola Lazo y José Hernández, nos decidimos al mismo tiempo que informarnos sobre los lugares que visitábamos a hacer fotografías, comparando a tal fin las antiguas de las que conocíamos su existencia con la situación actual. Ello nos condujo a visitar archivos y bibliotecas, hablar con conocidos que podían tener fotografías antiguas y a adquirir o consultar libros o revistas, a veces mediante complicadas maniobras vía Internet, al tiempo que poníamos a prueba la paciencia de amigos y expertos diversos en la materia con nuestras preguntas referentes a los más diversos temas.

Así, instituciones como la Diputación Provincial de Huelva, la Fundación Río Tinto, la Rio Tinto lpc, con sede en Londres, la Caja Rural de Ahorros de Huelva (actual CajaSur), los Ayuntamientos de Huelva, Valverde del Camino y Niebla, el Archivo Histórico Provincial de Huelva, el Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos de Minas, el Instituto Nacional de Meteorología, la Autoridad Portuaria de Huelva y la Universidad de Huelva, entre otras, bien personalmente o a través de Internet, apoyaron y facilitaron nuestro quehacer desde el primer momento, contribuyendo de este modo a alimentar nuestra ilusión. Nuestro agradecimiento a ellas y a las personas que, al frente de oficinas, archivos y bibliotecas, nos ayudaron e hicieron posible nuestro trabajo.

Asimismo, como no podía ser menos, nuestro agradecimiento a tantos particulares, en Huelva y su provincia pero también en el resto de España, que nos han ayudado facilitándonos material gráfico y documental diverso, muchas veces inédito, o colaborando con nosotros desde labores de imprenta hasta consejos de todo tipo. Queremos mencionar aquí muy especialmente a Doña Isabel Naylor, persona encantadora donde las haya, cuyo padre trabajó en Cueva de La Mora y Minas de Riotinto, que nos ha cedido material gráfico y documental del mayor interés; al prestigioso radiólogo onubense Dr. Don Antonio Sánchez Pajares, sobrinonieto del constructor del tramo ferroviario entre Cañada de Sardón y el Puerto de la Laja; a Don Miguel Vázquez, nacido en Peña del Hierro, que nos facilitó los álbumes de los que extrajimos las fotos con sus esquemas a plumilla y acuarela de dicha mina, fechados 1904 y 1905 y, de forma especial, a Don Emilio Romero Macías, profesor de la UHU, que nos invitó amablemente a colaborar en este libro, prestándonos todo el apoyo y consejos necesarios. Al resto de los numerosos colaboradores y amigos que nos ayudaron, que por su número no podemos ahora detallar, sepan comprender esta omisión: vaya a ellos también nuestro más sincero reconocimiento.

Pese a ello nuestra tarea no ha sido fácil, aunque si gratificante. Hemos recorrido a pie, en los fines de semana de estos años, más de tres mil kilómetros por toda la provincia desafiando las inclemencias del tiempo y saliendo de nuestros hogares por las mañanas, muy temprano (otras veces, las menos, por las tardes), para tomar fotografías en diversas condiciones de luz al objeto de obtener imágenes lo más parecidas posibles a las originales.

En alguna ocasión, como en fotografías de Lomero Poyatos o de Perrunal, hemos recogido las realizadas en 1958 en diapositivas por el ingeniero francés M. Jacques Perrin, comparando bien con fotografías más antiguas o sirviendo de referencia a otras más recientes (en el caso de Perrunal obra de Don Ovidio Páez). Hemos creído oportuno dar imágenes de algunas instalaciones en época relativamente reciente que ilustren, de alguna forma, la evolución del proceso de degradación y ruina en los que el abandono y la falta de interés han sumido a dicho patrimonio.

Las dificultades principales que hemos encontrado eran previsibles en cierto modo: así lugares que han desaparecido por completo, bien por estar actualmente bajo gigantescos vacies o escoriales (como la parte de la vía general del ferrocarril de la RTC situada al norte y oeste de la salida del túnel 11 o las cortas Filón Norte o Sur de Riotinto) han sido imposible de repetir, mientras que otros han sido literalmente borrados del mapa (caserío frente a la trituradora de Peña del Hierro o Poblado de La Naya, en Riotinto), siendo muy dificultosa su localización para un profano. Otras veces se mantiene el lugar a fotografiar, bien en su totalidad o en parte (por ejemplo, los horizontes montañosos) pero, en cambio, falta el lugar desde donde se tomó la fotografía, por haber sido socavado (ello es frecuente al repetir fotografías de los álbumes de Peña del Hierro), lo que obliga a tomas desde lugares parecidos pero no exactamente iguales.

Más habitual es encontrar que la vegetación ha crecido sobremanera dificultando, en parte, nuestra labor: en ocasiones hemos podido retirar algo de monte bajo o quebrar alguna rama de eucalipto, higuera salvaje o zarza para así permitir una mejor comparación, como en los casos de los puentes del Manzano (FC de Riotinto) o del Jaramar (FC De Peña del Hierro). En otras ocasiones, como en la del poblado de La Naya con la chimenea de la fundición al fondo, hemos repetido la toma desde el mismo lugar, pero un bosque, en este caso, de eucaliptos impide una toma más claramente similar. Obras de carreteras o desmontes, junto a la desaparición de vías o de edificios y señales de tráfico ferroviario o de instalaciones mineras, distorsionan algunas fotos como la tomada desde la salida del túnel 11 comparativa con la que figura en el libro “The Rio Tinto Railway”, de A. Sewell.

En las instalaciones ferroviarias y mineras de Huelva capital los problemas son mayores y se relacionan bien con la aparición de edificios que distorsionan por completo el paisaje original o se sitúan en el punto de toma de la fotografía o también con la destrucción de instalaciones, como es el caso de las cocheras y talleres Huelva, de RTC, sustituidos actualmente por un anodino grupo de eucaliptos

Se han incluido también algunas imágenes, a modo de anexo, producidas por nosotros mismos tras escanear fotografías antiguas a alta resolución, en la que hemos descubierto detalles, en general de menor importancia, pero curiosos, que ilustran sobre ciertos aspectos de construcciones, vestidos y costumbres de la época en la que las fotografías originales fueron obtenidas.

Hemos conseguido, de diversas procedencias, fotografías aéreas todas ellas muy interesantes, entre las que destacamos las fotografías de Huelva ciudad y alrededores, tomadas del vuelo topográfico de 1956 conocido como “vuelo americano”. De éstas incluimos alguna vista general y algunas ampliaciones, en especial de las zonas que en la ciudad tenían relación con las empresas mineras y que creemos puede ser de interés para foráneos y para aquellos onubenses que, por su edad, no conocieron la ciudad y su entorno tal como eran aquellos onubenses que, por su edad, no conocieron la ciudad y su entorno tal como eran entonces.

Esperamos que, con este trabajo, ayudemos doblemente a la labor de rehabilitar en la medida de lo posible nuestro patrimonio minero, mostrando con estas imágenes tanto como fue el esplendoroso pasado de nuestra primera industria provincial como el actual estado de abandono en que se hallan, apenas 30 años después de su cierre, la mayor parte de las explotaciones y vías ferroviarias.

Téngase en cuenta que, en otros lugares tanto de España como del extranjero, con muchísimo menos, sacan un extraordinario partido a la explotación turística de esos patrimonios que ahora rehabilitan para el turismo, el ocio y la recreación de un ambiente que ya nunca volverá a ser revivido como en sus primeros tiempos. Tiempos en los que unos visionarios, empresarios extranjeros y españoles, forjaron en nuestro suelo, en el tiempo que  les tocó vivir, una de las industrias más prósperas del mundo, creando al mismo tiempo un estilo de vida que marcó para siempre las poblaciones que tuvieron la fortuna de estar asentadas en esos territorios.

Si, además, hubiéramos logrado distraer la atención del amable lector, nuestro objetivo se habría visto, con creces, cumplido.

                     Huelva y Valverde del Camino, primavera de 2005.

1

Situada entre la CN 435 y la aldea de Fuente de la Corcha (Beas) observamos, en esta foto de 1923,
recién inaugurada, el rótulo que indica el nombre de la estación, sita en el Km 21, y la bella decoración de macetas con la que sus ocupantes la adornaron.
Helechos y geranios, entre rústicos bancos de madera, con la marquesina de tres cuerpos apoyada en columnas metálicas y las escuadras típicas de todas las construcciones de la C.A.B. dan un sabor especial que solamente las estaciones de las antiguas líneas de vapor supieron dar.
Actualmente (1999) su estado semiruinoso apenas deja entrever la belleza que en su tiempo tuvo. Una de las puertas originales ha sido tapiada.

ESTACION DE PALLARES DE LA LINEA SAN JUAN DEL PUERTO – BUITRON (C.A.B.) EN EL AÑO 1923 Y 1999


“Ingleses en Valverde” / J R Manzano & F Membrillo


2

La mina de Palanco, a la altura del Km 177.5 de la carretera de la Sierra, fue explotada en el siglo
XIX, hacia 1861, por su gran masa de peróxidos de manganeso y se sitúa justo al Norte de un potente crestón de jaspes que aflora en una dirección sensiblemente Oeste. Propiedad de la Cía. “Hijos de Vázquez López”, estaba dedicada a la producción de manganeso, igual que la vecina mina Guadiana.
En una vista de la mina en plena producción, destaca el túnel de la chimenea de la fundición, en la ladera del monte, el malacate, los cargaderos y la vía que discurre por el terraplén de la izquierda. Este lugar podría ser usado como zona de recreo, acondicionando para visitar el crestón de jaspes del que se disfruta de una bella vista de la Sierra, el valle del Odiel y del Andévalo oriental.
VISTA GENERAL DE LA MINA DE CASTILLO DE  PALANCO EN FECHA INDETERMINADA POSIBLEMENTE ANTERIOR A 1935 Y EN 1998 DIMME, UHU / J R   Manzano & F Membrillo



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El apeadero del túnel del Membrillo aparece en esta fotografía de 1880 tomada desde el furgón de

  cola de un tren con destino a Zalamea. Al fondo se divisa el túnel que atraviesa un pequeño cabezo sobre el que   destaca en su cima, un poco a la derecha, un molino de viento, cuyas ruinas aún son visitables. El tren había parado, según descubrimos al tratar digitalmente la foto  original, para dejar a un matrimonio que,   vestidos de “domingo”, en el momento de la toma se disponían a depositar a su bebé en una cuna bajo la mirada de otra persona, mientras que un gato circulaba distraídamente por los alrededores.
Actualmente, en 1998, las ruinas son claramente identificables y por la antigua vía del tren discurre bajo tierra una conducción de agua, mientras que el  pavimento ha sido
 TUNEL DEL MEMBRILLO DEL RAMAL EL EMPALME – ZALAMEA DE LA LINEA DE LA C.A.B. EN 1880 Y 1998

“Ingleses en Valverde” / J R Manzano & F Membrillo


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La Corta a cielo abierto de la mina Cueva de La Mora, con el simétrico Cerro Castillejito al fondo, seinició estando la mina bajo explotación de la “Compañía Portuguesa de Minas de Huelva”, que la

mantuvo en su poder hasta 1893, pasando en 1904 a "The Huelva Copper and Sulphur Mines Co. Ltd.". En la foto superior se observa como el malacate estaba situado al fondo, justo debajo de la cima del cerro y las obras de limpieza apenas habían comenzado por lo que, con cierta probabilidad, podríamos decir que esta fotografía es algo posterior a 1904, año en que la compañía de capital anglo-francés inició su actividad que, por lo conocido, fue muy intensa.
En la foto actual se observa la belleza de la corta, mucho más amplia, e inundada hasta casi el nivel del pozo del malacate.
CORTA DE CUEVA DE LA MORA DESDE LEVANTE Ca . PRINCIPIOS DEL SIGLO XX Y EN 2003
  Col. Doña Isabel Naylor / J R Manzano & F Membrillo






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Cueva de la Mora fue una mina muy interesante tanto del punto de vista geológico, por ejemplo en Monte Romero, al Este de la explotación, como de su laboreo por los trabajos previos que la “Compañía Portuguesa de Minas de Huelva” hubo de realizar en el curso de la Rivera Olivargas para su desvío.
Siendo una mina de relativo segundo orden por la cuantía del mineral producido, su fundición adquirió, a partir de 1914, una gran importancia, con motivo del bloqueo naval producido por la Gran Guerra.
Su casa de dirección situada a Levante del poblado minero, que se conserva en buen estado, se ve todavía hoy día (2003) el antiguo campo de tenis donde en la década de los años veinte como algunos miembros de la familia Naylor se dedican, en una tarde verano, a su juego favorito.
JUGANDO AL TENIS EN LA CASA DE DIRECCION DE CUEVA DE LA MORA EN 1923 Y EN 2003
Col . Doña Isabel Naylor / J R Manzano & F Membrillo

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A veces un ferrocarril minero debía salvar grandes diferencias de cota, como era lo que sucedía con la línea de la C.A.B. al llegar al plano del río Tintillo, poco después de la aldea zalameña de Traslasierra. La solución era la construcción de un plano inclinado similar al que se muestra en la fotografía de 1955, tomada en Asturias (La Florida), que permite hacernos una idea de cómo eran y funcionaban dichos planos. La foto de 1906 muestra como un “inglés” está  tomando la luz con un fotómetro para fotografiar a un grupo de personas que, a la derecha de nuestra imagen, posan en la estación inferior del plano. Mientras, una mujer y dos niñas, con babi de colegialas, bajan andando por la vía de la izquierda.
En la actualidad esta pendiente, que llega a ser de hasta el 32%, es usada por motoristas que van poco a poco destrozándola y ha sido devastada por un incendio en el verano de 2004.
PLANO INCLINADO DEL TINTILLO VISTO DESDE ABAJO EN LOS AÑOS 1906 Y 2000
 “Ingleses en Valverde” / J R Manzano & F Membrillo

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El plano inclinado del río Tintillo (cota 237) salva un desnivel de 168 m, con pendiente máxima del 32%. Tiene una longitud total de 969 m. Se le conoce con el nombre de “La Fija” por la máquina a vapor que tiraba de las formaciones, situada en una caseta adecuada al efecto en la estación superior del plano (cota 405). La doble vía disponía de un sistema tractor mediante cables, bien visible en la foto de la izquierda, que usaba las formaciones vacías que iban en dirección a Concepción como contrapeso.

Merece la pena visitar este lugar por la panorámica que se divisa desde lo alto y a medida que se desciende por su fuerte pendiente, dominando el cauce del Tintillo y la cuenca del Odiel y la mina de Cobullos a la derecha, el desmonte de Poderosa y el más antiguo de Soloviejo, a la izquierda, con el fondo de la Sierra de Aracena. Su acceso es por el Km 166,750 de la carretera de San Juan del Puerto a Badajoz, antigua CN – 435.

VISTAS DEL PLANO INCLINADO DEL TINTILLO O “LA FIJA”, EN LOS AÑOS 1970 Y  2000

                                            

                                       Valeca o Rico / J R Manzano & F Membrillo

  IMAGEN DE UN PLANO INCLINADO EN ASTURIAS FUNCIONANDO COMO TAL HACIA    1955                              

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La Mina Concepción es una de las minas “menores” más interesantes de la provincia, al menos desde el punto de vista del excursionista, por su fácil acceso y las posibilidades de esparcimiento que ofrecen sus alrededores al visitante. Destaca actualmente, el hecho de estar su corta muy separada del resto de las instalaciones mineras que aún se conservan, aunque muy próxima al poblado, que es uno de los pocos que aún permanece habitado.
La salida del túnel del socavón principal, de unos 1.600 m de longitud, se abre en el lugar conocido como "Parra Gorda", situado al Sur de la corta junto a una curva del río Odiel, se ve muy bien en la fotografía en blanco y negro.
En la foto inferior, tomada en 2002, vemos como el Instituto Geográfico Nacional ha instalado una estación de la red sísmica, alimentada con placas solares. A la derecha de la fotografía, fuera de ella, se encuentran los canaleos de la mina en bastante buen estado de conservación.

SALIDA DEL TUNEL DE MINA CONCEPCION HACIA LOS AÑOS 1980 Y 2002

D. Carvajal / J R Manzano & F Membrillo

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Desde 1876 el ferrocarril de Zalamea ramal que tenía 11,600 Km de longitud y ancho de vía de 762 mm (600 mm en algunos textos), siendo la empresa explotadora “Arnold Frank Clarke Hills Co.”. Se cerró en 1904, cuando fue comprado por “The United Alkali”. La compañía inglesa que había adquirido, entre otras, Mina Concepción, reestructuró dicha línea en el año 1906, construyendo para ello un puente sobre el Odiel y cambiando el ancho de vía a 1067 mm, con una longitud total de 13,543 Km.
En Zalamea se construyó una estación para el primitivo ramal a Poderosa que se conoció con el nombre de “Zalamea la Vieja”, para diferenciarla con la que la RTC poseía más cerca al pueblo que era utilizada como estación para los trabajadores de su mina.

ESTACION DE ZALAMEA LA VIEJA EN 1909 Y 90 AÑOS DESPUES

“Ingleses en Valverde” / J R Manzano & F Membrillo