Fc de Aznalcóllar al río Guadalquivir IX. (Por Antonio Perejil Delay)

EL PARQUE DE LOCOMOTORAS:

El F.C. de Aznalcóllar llegó a contar a lo largo de su controvertida historia, con seis locomotoras de vapor y otras dos de tipo DIESEL, que fueron adquiridas por la sociedad propietaria del Ferrocarril unos años antes de que se produjera el último hundimiento de las Minas de Aznalcóllar, el 10 de Diciembre de 1968. Las seis locomotoras de vapor estaban bautizadas con hermosos nombres propios, tomados de ríos y poblaciones sevillanas, a excepción de una de ellas (la Nº 1) que se llamaba "CÁDIZ". Las cuatro primeras tenían el distintivo de Arthur Koppel, pero fueron fabricadas por JUNG. La carga que arrastraban estas locomotoras se componía habitualmente de 25 bateas de mineral, a razón de 10 toneladas cada una.

Parque de Locomotoras en 1957

Nº	Nombre	Constructor	Año	Tipo
1	CÁDIZ	A.KOPPEL-JUNG	1904	0-3-1 T
2	SEVILLA	A.KOPPEL-JUNG	1904	0-3-1 T
3	AZNALCÓLLAR	A.KOPPEL-JUNG	1904	0-3-1 T
4	GUADIAMAR	A.KOPPEL-JUNG	1904	0-3-1 T
5	TRIANA	KRAUS	1908	0-3-1 T
6	GUADALQUIVIR	KRAUS	1908	0-3-1 T

Las locomotoras 2 y 3 se encontraban fuera de servicio en 1957. Sus elementos se encontraban desmontados en los Talleres de Camas; y por la documentación que he consultado, parece que ya no volvieron a encenderse nunca más. Además de estas seis locomotoras, el F.C. de Aznalcóllar tuvo en préstamo una pesada máquina de vapor apellidada "POZOBLANCO" (Nº 13), que procedía de la vieja línea Peñarroya-Puertollano. Fue cedida temporalmente al ferrocarril que nos ocupa, a partir de 1952, fecha en que las Minas de Aznalcóllar fueron tomadas en alquiler por la "Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya". Pero por razones que se desconocen, fue devuelta a sus antiguos propietarios hacia el año 1956. Durante está época, fue cuando se reforzaron con zunchos metálicos los arcos exteriores de los viaductos que se construyeron sobre el "Arroyo Pie de Palo" (Valencina) y el "Arroyo de Los Frailes" (Aznalcóllar).

 Locomotora nº 3, construida por Artur Koppel -Jung, en 1904. de rodaje 0-3-1 T, en un lugar sin identificar. Foto P. Librero.

Locomotora nº 13 (Pozoblanco), construida por Fives Lille, en 1904, de rodaje 0-4-0 T, la foto esta tomada en Camas, en el mes de abril del 1956, esta locomotora pertenecía al Fc.. de Peñarroya-Puertollano, siendo este propiedad de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya. esta última sociedad tuvo en arriendo unos años las minas de Aznalcollar y fue en estos años cuando circulo por el Fc de Aznalcóllar, siendo cedida o alquilada por su propietario. Foto tomada de Spanish Railway, autor de la foto Trevor Rowe.

.Locomotora nº 4 "Guadiamar" de rodaje 0-3-1 T, construida por A.Koppel-Jung en 1904, maniobrando en Camas en marzo del 1965. Foto tomada de Spanish Railway, autor Trevor Rowe

El último par de locomotoras DIESEL fue adquirido por la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS hacia 1969. Sus nombres eran "Virgen del Carmen" y "Virgen de la Esperanza", y arrastraban habitualmente 30 bateas de mineral, tipo Aznalcóllar. La última información que pude conseguir en relación con estas dos locomotoras, es que fueron vendidas prácticamente nuevas a la empresa nacional ENSIDESA, después del cierre del Ferrocaril. Los motores "DEUTZ" originales fueron sustituidos por motores "VOLVO", y las ruedas diseñadas para la vía estrecha hubo que adaptarlas al ancho nacional de RENFE. Los últimos datos que conseguí recabar acerca de estas máquinas, es que hasta finales de los años ochenta estuvieron prestando servicio en una mina de Asturias, pero no me ha sido posible contrastar la veracidad de esta curiosa información.

Locomotora"Guadiamar" (nº 34) en la estación de Gerena. (L. Acuña)

La última adquisición de locomotoras por el Fc. de Aznalcóllar al río Guadalquivir, fueron dos Diesel Deutz, estas locomotoras, recuerdo haberlas vistos al pasar por la carretera, en el interior del Depósito de Máquinas de Camas sobre los años 1978 ó 1979 (puedo aproximar estas fechas por que yo ya conducía mi propio coche que compre a finales del 1977), después recuerdo haberlas visto en el desguace ferroviario que esta o estaba en la entrada a Santiponce y el cruce de La Algaba (dirección Nerva-Sevilla), estaban pintadas de rojo y la línea central en amarillo, ambas locomotoras permanecieron largos años en el interior del depósito de Camas. Foto tomada de Foro Trenes.

Las últimas locomotoras de vapor que prestaron servicio en la década de los sesenta fueron las elegantes "GUADALQUIVIR" y "TRIANA-5", fabricadas por KRAUS, antes de modernizar la línea con tracción DIESEL. También a finales de los años veinte se intentaron utilizar AUTOMOTORES diesel, para competir con los autobuses de la zona, pero el intento fracasó y se suprimió el servicio de viajeros a mediados de los años treinta

Locomotora diesel Virgen del Carmen, en el interior del depósito de Camas, con el cierre del ferrocarril y el consiguiente abandonoel vandalismo se apropió de estas locomotoras, fueron despojadas de muchos de sus elementos y sufrieron roturas de todos sus cristales, se observa perfectamente en el frontal del capo la turbina de refrigeración del motor diesel Deuzt (este tipo de motores es de refrigeración por aire) y en la zona de las ruedas los areneros, sin sus correspondientes tapas y entre ellos los calderines de aire comprimido. Foto tomada de Foro Trenes

Locomotora Virgen de la Esperanza en el interior del depósito, estas locomotoras casi no se llegaron a usar, pero los años de abandono le pasaron factura por actos vandálicos. Foto tomada de Foro Trenes

 LOS REGLAMENTOS DEL FERROCARRIL:

Durante la investigación de este trabajo, en 1989, tuve la suerte de fotocopiar los textos de varios Reglamentos del F.C. de Aznalcóllar; y quizás los únicos que se conservan, después de casi un siglo. Los dos más viejos se refieren al SERVICIO DE MOVIMIENTO y al SERVICIO DE VÍA Y OBRAS; y están fechados en 1909, cuatro años después de la apertura de la línea entre la "Mina Caridad" y el muelle de "Los Gordales". Otro de los reglamentos posteriores está fechado en 1933, y se refiere exclusivamente a los MAQUINISTAS Y FOGONEROS. El más reciente de todos los que he podido conseguir es un REGLAMENTO DE REGIMEN INTERIOR, de fecha 28 de Mayo de 1951; que, curiosamente, contrasta con algunas disposiciones de los reglamentos más antiguos. A continuación, he tratado de seleccionar los artículos más significativos de cada uno de los Reglamentos (a modo de botones de muestra); para que los presuntos lectores de esta "historia" puedan hacerse una idea de las distintas esferas organizativas que componían la actividad ferroviaria en su conjunto, y la estrecha relación que guardaban entre sí. Pues a pesar de las continuas crisis a las que tuvo que enfrentarse, la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS siempre fue una sociedad muy bien organizada, que seguía los esquemas habituales de otras empresas de su rango; y que además se articulaba con la actividad minera, de la cual llegó a depender casi por completo, hasta su disolución.

 SERVICIO DE VÍA Y OBRAS:

Este Reglamento contenía las obligaciones del Ayudante de Vía y Obras, del Asentador, de las Brigadas, de los Capataces, de los Guardavías, de los Obreros de la Vía y de los Guarda-Barreras y Guardesas que estaban al servicio de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS. El Artículo 13º, por ejemplo, otorgaba poderes extraordinarios a los Ayudantes de Vía y Obras en materia de DESPIDOS y SANCIONES: "El Ayudante propondrá al Ingeniero Director las multas y castigos que merecieren los agentes que están a sus órdenes. Sin embargo en casos graves de insubordinación, embriaguez o falta de probidad, podrá suspenderlos hasta resolución superior. Podrá despedir a los peones auxiliares que no cumplan o que su trabajo no sea ya necesario...".

Brigada de Vías y Obras con una "zorrilla", principios de los años 50, del pasado siglo XX.  A. Bretones

El Artículo 18º redundaba especialmente en la conducta casi intachable que era preciso demostrar, para ocupar el cargo de ASENTADOR: "Para ejercer este cargo es indispensable saber leer y escribir correctamente y las cuatro reglas fundamentales de la Aritmética, haber servido en "Vía y Obras" en otra Compañía; o haber ejercido el cargo de Capataz de Brigada en este ferrocarril, por lo menos durante dos años, a satisfacción de sus Jefes y sin nota alguna desfavorable". Especialmente curioso resultaba el Artículo 39, relativo a las "Zorrillas" o "Cangrejos": "...Las ZORRILLAS deberán retirarse de la vía quince minutos antes del paso de los trenes, dejándolas separadas por lo menos un metro del carril más próximo. No deben emplearse nunca de noche ni en tiempo de niebla". Y el Artículo 59, continuaba diciendo: "...Los capataces no permitirán que suban en los CANGREJOS ni personas extrañas, ni empleados, ni contratistas y solo consentirá en casos extraordinarios que lo hagan sus obreros, teniendo especial cuidado que los "Cangrejos" no corran a más velocidad que la de un hombre a paso gimnástico...". El Artículo 73, relativo a los Obreros de la Vía, hace especial hincapié en los requisitos que hace falta reunir para ser trabajador de Plantilla de la Compañía: "Para ocupar plaza de obrero fijo, se necesita haberla desempeñado en otras compañías, con buena nota, haber trabajado como auxiliar en alguna brigada a satisfacción de sus jefes, o en la construcción de las líneas de ésta o de otras compañías; o por último, ser de oficio labrador y acostumbrado por tanto al trabajo manual de las tierras". Por este y otros artículos de los distintos Reglamentos consultados, puede comprenderse lo importante que eran los informes emitidos por los Jefes, para poderse colocar en la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS por aquella época. El Artículo 96 se refiere a las obligaciones que tienen contraídas con la Compañía aquellos trabajadores que disfruten vivienda de su propiedad: "Los obreros que disfruten casilla de la Compañía, están obligados a mantenerla en perfecto estado de conservación y limpieza, blanqueándola con cal interiormente cuando sea necesario, cal que será facilitada por la Compañía". Y el Artículo 97 continúa diciendo: "Conservarán y regarán asimismo las plantaciones que en los alrededores de la casilla haga la Compañía y no podrán en ningún caso hacer por su cuenta, plantaciones o edificaciones en las cercanías de su casilla, sin autorización expresa".

Brigada de Vías y Obras, principios de los años 50. A. Bretones

Después de lo expuesto en los Artículos 96 y 97, sobre las casillas de la vía, es necesario aclarar que todas las casillas y estaciones del Ferrocarril también acabaron blanqueándose con cal exteriormente; incluso, algunas, han experimentado con el tiempo modificaciones y añadidos de mal gusto, supuestamente autorizados por la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS. En relación con el Capítulo de Faltas y Sanciones, hay que destacar las medidas disciplinarias tan severas, impuestas por la COMPAÑÍA a todos los obreros infractores: "Todo el que no esté en la línea a las horas de servicio, será castigado la primera vez con supresión de un día de haber, con dos días la segunda y con la baja la tercera" (Artículo 105)

Finalmente, como nota curiosa de este Reglamento, he escogido el Artículo 1º de su APÉNDICE III, relacionado con las DISPOSICIONES QUE DEBEN OBSERVARSE, CUANDO SE ENCUENTRE UN CADÁVER SOBRE LA VÍA: "Sólo se detendrán los trenes por hallarse un cadáver sobre la vía, cuando la situación de éste en ella sea tal, que el tren hubiera de tropezar en él y alterar su posición. En todos los demás casos los trenes continuarán su marcha normal, a pesar de la existencia del cadáver en las inmediaciones de la vía"