Vagones del Fc de Riotinto

Croquis del vagón tolva tipo MF

Vagón tolva tipo M

A finales de la década de 1930 del pasado siglo XX  la Río Tinto Company Limited, introdujo un nuevo tipo de vagón para el servicio en la vía General. se trataba de un vagón de mas capacidad que la anticuada clase A, mas grande, pesado, montado sobre bojies de dos ejes cada uno y lo mas novedoso dotado de freno continuo de vacío, con este sistema mejoraba la eficacia de los frenos, se controlaba desde la locomotora y permitía prescindir de al menos tres guardafrenos por tren.

El nuevo vagón tolva tipo M tiene una capacidad de 9,5 metros cúbicos, con una carga máxima de 30 toneladas y un peso que variaba de entre 10 y 14 tm según las diferentes versiones y su longitud rondo los 8 metros en todas las versiones.

Con estos vagones se consiguió una mejora importante en el servicio de la Vía General, los que mas la notaron fueron los guardafrenos, ya que este vagón tiene sendas y amplias plataformas en sus extremos y algunos dotados con barandas, donde los guardafrenos podían ir bastante cómodos y no en un estrecho estribo como en los anticuados vagones de la clase A, incluso para calentarse en las fríos días y noches de invierno, los guardafrenos solían encender hogueras en la plataforma contraria a la marcha y así aguantar mejor las inclemencias del tiempo.

Uno de los primeros vagones tipo M que llegaron al Fc de Riotinto, el numerado 26 en la trasera de Cochera Mina. este vagón igual que toda su serie solo dispone de un cilindro de freno. Foto Colección Particular.

Según algunos autores el primer lote fue de 33 vagones que en 1928 ya estaban en servicio, se hicieron nuevos pedidos, pero debido a que los plazos de entrega eran largos, la R.T.C.L., llego a un acuerdo con la empresa constructora la Leesd Forge Co. por el cual la empresa minera construiría 60 unidades en sus instalaciones de Talleres Huelva.

Vagones tipo M en el muelle o embarcadero de minerales de Huelva, gracias su diseño, una vez colocados en el sitio de descarga, se abrían las compuertas  y el mineral pasaba a una cinta y desde aquí directamente a la bodega del barco, la locomotora sube los vagones cargados, hasta el punto de máxima pendiente y desde este punto corren por gravedad hasta los puntos de vacie, de igual forma retroceden saliendo vacios del embarcadero los que están bajo la locomotora. Foto Colección Particular.

Este tipo de vagón se descargaba por el fondo de sus cajas, para lo cual los tipo M llevaban cuatro compuertas, como dos tolvas, que podían se manipuladas manualmente o neumáticamente lo cual era mas rápido y menos trabajoso, también existió una versión de 6 puertas con 5 unidades que no tubo continuidad.

Vagón tolva tipo M, subserie MF, los mas poderosos en frenada. la foto esta tomada tras el cierre del ferrocarril. Foto Paco Alcázar.

A lo largo de su vida operativa, que fue hasta el cierre del ferrocarril en 1984, hubo diferentes versiones o series, en el año 1951 la R.T.C.L., encargo 20 unidades mas a otro constructor: Gregg Car Co de Belgica, estos vagones fueron mas efectivos que los anteriores ya que disponían de dos cilindros de freno de vacío, uno en cada bojie y en diferentes versiones un taco de freno por cada rueda, con lo que aumentaba la capacidad de frenado automático. Las distintas versiones de estos vagones no variaban en medidas, tara o capacidad de carga, las variaciones eran mas que nada en sus sistemas de frenos, dependiendo del número de tacos de freno y también se usaron cilindros de frenos de diferente diámetro, siendo los de mas diámetro, al tener mas superficie, el que mas fuerza transmitía a los tacos de freno, 

La última serie de vagones tipo M estaba compuesta por los denominados como MV, construidos en Sevilla por Talleres San Clemente, entre 1980 y 1982, el total de esta serie fue de 121 vagones. Foto Paco Alcázar.

Llegaron a circular por este ferrocarril unas 300 vagones tipo M a lo largo de su historia, las diferentes series fueron: M, M1, M2, MB, ME, MF, MRB y MV, tengo que aclara que los de la serie MF, fueron los vagones que mas frenaron de toda la serie, ya que iban provistos de dos cilindros de freno de 533 m/m de diámetro y de un taco de freno por rueda aunque por comentarios, sabemos que hubo algunos de esta serie provistos de 16 tacos de freno uno por rueda, en ambos bojies y además rodamientos de rodillos en los ejes, la última adquisición en vagones se le encargo a Talleres San Clemente (Sevilla) entre los años 1980-82, que monto cajas de nueva fabricación sobre bojies del tipo MF construidos por Gregg, es de suponer que el sistema de frenos siguiera igual que en la serie últimamente citada, después del cierre del ferrocarril en 1984, muchos vagones fueron desguazados y solo se conservan un puñado de ellos