El Fc. del Buitrón. (por Jesús Ramírez Copeiro del Villar)

Ampliación de la línea. El servicio de viajeros.

 

            Con la circulación de los trenes surgen los conflictos, pues al paso de las locomotoras se sucedían los incendios por chispas desprendidas, malestar por los humos e incluso atropellos al interceptar la vía férrea caminos y veredas, paso obligado de caballerías y ganado. Todo ello dio lugar a infinidad de pleitos y juicios entre los particulares afectados y la entidad inglesa, que en la mayoría de los casos se vería obligada a pagar las indemnizaciones marcadas por la ley. En todos estos sucesos los abogados de la Compañía hacían notar que la línea férrea estaba limpia, que las locomotoras iban provistas de sus ceniceros y tenían sus chimeneas dotadas de la correspondiente rejilla y que la salida de una chispa era un hecho fortuito e imprevisible, en ningún caso atribuible a negligencia o descuido. Pero en general se hacía a la Compañía responsable de los daños y perjuicios que ocasionaban sus locomotoras.

 Locomotora nº 5 San Juan de 26.500 toneladas tipo 0-3-0T, construida en 1869 por la firma Kitson & Co. en Leeds (Inglaterra). Aquí la vemos en la antigua estación de San Juan del Puerto del ferrocarril minero de Buitrón, a finales del siglo XIX. El jefe de estación Emilio Dodino Fernández, que con barba blanca y sin sombrero, aparece sentado entre un grupo de empleados delante de la locomotora. (Copeiro del Villar. J. R.)

 La estación de San Juan del Puerto a principios del siglo XX. En la parte izquierda de la foto se lalla la locomotora nº 11 Poderosa del ferrocarril de Buitrón. En el centro de la fotografia se observa a los viajeros transbordando al convoy de la línea de M.Z.A. servido por la locomotora nº 315 en su recorrido de Sevilla a Huelva. A la derecha del vagón de mercancías de M.Z.A. se aprecia en andén y las vías del ferrocarril minero de Riotinto. Al Fonde se distingue el almacen de M.Z.A. y a la izquierda de la locomotora Poderosa, la caseta que hacía de despacho de billetes del ferrocarril de Buitrón. (Copeiro del Villar J.R.)

            El ferrocarril de Buitrón se fue ampliando con el transcurso del tiempo. En 1873 la Compañía inglesa adquiere las minas Poderosa y Concepción. En 1874 se construye el ramal Empalme-Zalamea. En 1876 el ramal Zalamea-Poderosa con anchura de vías de 0,76 m y longitud de 11,500 km, utilizando unas locomotoras denominadas “tranvías”, más pequeñas que las de la línea principal. En 1886 el ramal Sotiel-El Cuervo. Y en 1906 se mejora y amplía el ramal Zalamea-Concepción con la construcción de dos túneles y un puente de 112 m de largo sobre el río Odiel. El ferrocarril llegó a contar con más de 80 km de explotación, sufriendo ligeras modificaciones en lo sucesivo.

 Grupo de obreros durante un descanso en la construcción del ramal Zalamea-Poderosa en el año 1876. La máquina que arrastra las vagonetas es una locomotora chica llamada "Tranvia". La anchura de vías es de 0.762 m. inferior a la de la línea principal Zalamea-San Juan (Copeiro del Villar. J.R.)

En 1891, tras veinte años de explotación del ferrocarril, la entidad inglesa The Buitron & Huelva Railway & Mineral Company Limited es declarada en quiebra y todas sus propiedades pasan a manos de su principal acreedor, Frank Clarke Hills, de nacionalidad inglesa y fabricante de productos químicos. En 1892 muere Hills, nombrando herederos universales a sus tres hijos varones que constituyen la sociedad F.C.Hills & Cº, que explotaría el ferrocarril hasta el año 1906.

 La locomotora nº 1 Victoria inagurando el "Puente Odiel", el 11 de julio de 1906, en el ramal de mina Concepción, Sentado sobre las rocas el sacerdote que bendijo el puente. (Copeiro del Villar J.R.)

 Un tren mixto compuesto por vagones de mineral, furgones de mercancías y coches de pasajeros, saliendo de la estación de Zalamea en el año 1909. El mineral procede de la mina Poderosa y la locomotora es la nº 6 "El Cuervo". (Copeiro del Villar J.R.)

 

El ferrocarril de Buitrón había sido diseñado y construido para el transporte de sus minerales, aunque no obstante la Compañía estaba obligada a realizar transporte público de mercancías. Pero a pesar de que el ferrocarril pasaba por varios pueblos, los viajeros estaban excluidos de sus funciones. Gracias a las diversas peticiones de público y autoridades, la entidad inglesa se ofreció a implantar un servicio de viajeros en septiembre de 1874, pero al ser un servicio voluntario podría ser abandonado cuando conviniese a la Compañía. Aunque el ramal Empalme-Zalamea era de libre explotación y por tanto de uso particular, se le concedió también el transporte de viajeros y mercancías. El servicio de pasajeros quedó establecido en toda la línea a principios de 1875 y se efectuó siempre en trenes combinados, constituidos por vagones de mineral, coches de viajeros y furgones de mercancías. El gran peso arrastrado por las locomotoras obligaba a fraccionar los trenes en las fuertes pendientes de ascenso, con la consiguiente pérdida de tiempo para el sufrido viajero de la época. Los coches de viajeros eran construidos en Valverde utilizándose madera de teka importada.