El ferrocarril atmosférico (por Manuel Ángel González)

Fueron célebres ingenieros como I. K. Brunel y Charles Vignoles grandes defensores de este sistema de tracción, que sin embargo no obtuvo el éxito esperado, y nunca consiguió sustituir a las locomotoras de vapor por máquinas fijas, que acopladas a una bomba aspiraban aire de un tubo instalado en el centro de la vía, provocando en él un vacío parcial. La idea era que un pistón se desplazara por el tubo empujado por la presión atmosférica, arrastrando a una pequeña plataforma de dos ejes que hacía las veces de locomotora. 

Obviamente el tubo tenía una ranura en su generatriz superior por la que se desplazaba el acoplamiento entre el pistón y la “locomotora”. Esta ranura estaba cerrada en toda su longitud por una tira de cuero engrasado, que el tren levantaba a su paso mediante unos rodillos, produciendo la necesaria entrada de aire para empujar el pistón y con él el tren.

La patente original del sistema, fue otorgada conjuntamente a Samuel Clegg y a los hermanos Jacob y Josep Samuda en 1.839, que al año siguiente instalaron una pequeña vía de demostración cerca de Londres, la cual fue visitada –entre otros- por los ingenieros arriba citados. Esto dio bastante fama al sistema y provocó gran interés entre las compañías ferroviarias, que vieron en él una forma de ahorrar en sus gastos de tracción, así como la posibilidad de construir ferrocarriles con mayores pendientes, puesto que la tracción por este sistema no está limitada por la adherencia rueda – carril como ocurre con el sistema convencional.

Como puede verse todo parecían ventajas, o al menos que éstas superaban a inconvenientes tales como la imposibilidad de establecer pasos a nivel, desvíos, cruces, etc., lo que de hecho impedía acoplar o desacoplar vagones a un tren, quedando esta posibilidad reservada a estaciones en las que se interrumpía el tubo de vacío y se hacían las maniobras correspondientes con máquinas de vapor. También en algunas líneas se montó un tubo de mayor diámetro en las rampas, por lo que eran necesarias plataformas dotadas de un pistón mayor en esos tramos, pero se decía que también era necesario acoplar una locomotora piloto u otra de mayor capacidad de tracción en esas estaciones para franquear las rampas.

Vista del tubo de vacío en vía del G. W. R., 

con carril “Brunel” de sección en Ω 

Entretanto, Charles Vignoles (inventor del carril que se usa actualmente), instaló en Dalkey (Irlanda) un tranvía con un recorrido de unos 2.800 m. accionado por el sistema en cuestión. En realidad, todo el recorrido tenía una rampa de algo menos del 1% y la presión atmosférica, empujaba el vehículo en sentido ascendente, bajando luego por gravedad. Funcionó de 1.844 a 1.854. A éste le siguió el tramo de Croydon a New Cross, de 12 Kms., en el London & Croydon Railway, el cual lo instaló en una vía paralela a la explotada con tracción vapor en el tramo indicado. Seiniciaron las obras en 1.844 y funcionó en 1.846 y 1.847, año este último en que fue desmantelado. Lo mismo ocurrió con un tramo de algo más de dos Kms. de la línea París - Sant Germain, operado para poner a prueba este sistema a prueba entre los años 1.847 a 1.860. Pero fue quizá I. K. Brunel, ingeniero jefe de la Great Western Railway, quién confió mas en el ferrocarril atmosférico (siendo éste uno de sus pocos errores), y cuando esta compañía creó en South Devon Railway para extenderse hasta Plymouth, (con señalización “Brunel”, ancho de vía “Brunel” de 2.140  mm. y carril “Brunel” de sección en “Ω” que eran marcas distintivas de la G.W.R.), decidió… Brunel hacer una prueba a gran escala del nuevo sistema de tracción. Para ello instaló el tubo de vacío en un total de 46 Kms. y estaciones de bombeo cada 3,2 Kms., dotadas cada una de ellas de una máquina de vapor de 41 H.P., acoplada a la correspondiente bomba de vacío, que producía una depresión de unos 500 mm. de Hg. en el tubo (-0,65 Atmósferas). De los 46 Kms. instalados, sólo se usaron los 32 Kms. entre Exeter y Newton, donde los trenes alcanzaron los 113 Kms/h. en pruebas y 64 Kms/h. en servicio comercial, aunque lo normal era de 30 a 35 Kms/h.

Según parece los problemas no se hicieron esperar: para hacer sus correspondientes paradas, el tren debía aplicar los primitivos frenos de la época aún con el pistón tirando de ellos, lo que era difícil de controlar e hizo necesarios andenes más largos. También dio problemas la sincronización del paso de los trenes con la puesta en servicio de las estaciones de bombeo, que se hacía mediante un horario preestablecido, y por ello se hizo necesaria la instalación del telégrafo eléctrico entre ellas, y para finalizar el ambiente salino propio de una línea que discurría paralela a la costa, no contribuía precisamente a la conservación del cuero de la válvula longitudinal, que además, al estar engrasado con sebo era un auténtico manjar para las ratas.

El costo de operación de la línea fue de 0,1 £/Km., cuando en las de tracción vapor resultaba ser de 0,04 £/Km., por lo que a los siete meses de servicio comercial, se desmanteló y pasó a operarse con el sistema convencional de locomotoras de vapor.

Manuel A. González Sánchez

Marzo 2.012.