LA SOCIETE ANONYME DE SAIT GOBAIN INVIERTE EN HUELVA.
La última década del siglo XIC y las tres primeras del XX, corresponden al punto álgido del negocio del "azufre pirítico": En ese momento hace su aparacion en la escena onubense la Société Anonyme des Manucfactures et Glasses et Produits Chimiques St. Gobain, Chuny et Cirey. Esta compañía francesa bicentenaria era conocida en España a raíz de que en 1904 había adquirido la Real Fábrica de Vidrios de la Granja (Segovia). Pero también se trataba de un gigante de la química, la base de su negocio era la mina de piritas de Saint Bel (Francia) que producía 320.000t en 1900.
Société Anonyme de Saint Gobaim. Obligación de 20.000 francos al portador (1958). Colección Particular.
En 1910 Gobaim abrió una sucursal en Huelva, la capital mundial de las piritas, Al poco tiempo, sus agentes iniciaron contactos que se materializaran en el arrendamiento de Cabezas del Pasto a Carlos & Justa Sundheim el 13 de enero de 1911. El contrato incluía la mina, el ferrocarril, el cable aéreo y el puerto. (REVISTA MINERA, 1911; 47 y 79). The Bede Metal quedaba en manos de uno de sus competidores. Por este motivo, a finales de ese mismo año traspasó su contrato en Herrerías ( que cumplía en 1942) a la compañía francesa, finalizando así 32 años de presencia en Huelva.
Saint Gobaim se dispuso a modernizar tanto las minas como el ferrocarril. La producción estaba en torno a 45.000 t/año y pretendían alcanzar un ritmo de 65.000t/año. Además, en las montañas de Herrerías había 300.000 t que estarían listas para su exportación en unos dos años. Con estas premisas el Fc. del Guadiana se replanteó entero, La idea era disponer de una capacidad de transporte de 200.000 t/año, suficiente para atender el tráfico de las minas propias y de otras de los alrededores.
Perfil del Ferrocarril del Guadiana. Dibujo de Iván Carrasco.
Todo parecía preparado para que las minas y el ferrocarril vivieran una etapa de auge, pero el destino tenía otros planes en 1914 comenzó la Guerra Europea y muchas minas de Huelva se paralizaron por falta de clientes. Saint Gobaim decidió esperar al final de la contienda antes de iniciar su plan de inversiones.
En esta nueva etapa, Herrerías pasará a extraer toda su producción por minería subterránea. Vías de carga frente al nuevo Pozo Guadiana. Foto A. Perbós (h 1930). Colección Particular.
Las reformas de ferrocarril tuvieron que esperar hasta 1920, comenzando ese año las obras proyectadas. El trazado original entre Cabezas del Pasto y la Cañada de Sardón se replanteó, eliminándose curvas y suavizándose algunas pendientes. También se construyó una variante de 1.5 km. que rodeaba Cabezas del Pasto, convirtiéndose Herrerías en el nuevo origen del ferrocarril. Allí se construyeron nuevos silos de carga, talleres y cocheras. El carril de 17 kg/m se cambió por uno de 24 kg/m, mas adecuado para el mayor tráfico que debía soportar la linea. En Los Santos se situó una estación de cruce para incrementar la capacidad de la vía y se construyó otra en la Cañada de Sardón, a unos 500 m de la antigua estación de transferencia al cable donde se conservaron en uso los talleres y el depósito de locomotoras.
Estación de Los Santos. Nótese la peculiar ubicación de la oficina del jefe de estación bajo el depósito de agua. Foto A. Perbós (1934). Colección Particular.
Aspecto actual de la nueva estación de Sardón. En primer término, oficina del jefe de estación. En segundo término, almacén de arena, horno de secado y muelle de carbón. Foto de Iván Carrasco (2002).
La partida mas importante de la inversión se destinó al tramo final. Se construyó un nuevo tramo de vía entre Sardón y el Puerto de La Laja, eliminando el cable aéreo. Este tramo atraviesa un terreno muy accidentado en continuo descenso hacia el río y precisó la apertura de continuas trincheras y la construcción de importantes obras de fábrica, como el viaducto de El Lobo y la perforación de un pequeño túnel de unos 25 m situado a poco mas de un kilómetro del final del trayecto. Tras las modificaciones, el trazado final del ferrocarril quedó en 30,660 km.
El puerto sufrió un gran cambio. Se profundizo el fondo del río con explosivos para permitir que barcos de 17' a 18' de calado y de unas 2000t de carga útil permanecieran amarrados al muelle independientemente de la fase de marea. Se modernizaron y ampliaron las instalaciones de embarque, preparándolas para dar salida a unas 70 t/h de pirita. (SOCIETE ANONYME DE SAINT GOBAIM,1923; 1 - 5).
Un tren cruza el Puente del Charco del Lobo camino del Puerto de La Laja. Foto A Perbós (1934). Colección Particular.
El único túnel de la linea se encuentra a un kilómetro del puerto. Foto Iván Carrasco (2002).
Por último, se aumentó la capacidad de transporte con la adquisición de nuevo material de tracción y remolcado. Entre 1923 y 1926 llegan nuevas locomotoras, tres 0-3-0 T St. Leonard belgas, Romanera, Sardón y Guadiana. En adelante estas tres, al ser más potentes, se emplearán en la vía general, mientras que las tres inglesas se destinarán al movimiento de mineral y estéril en Herrerías, aunque ocasionalmente reforzaran a las locomotoras de línea dando viajes al puerto. La locomotora Bede continuaría empleándose como locomotoras de maniobras.
Nuevo embarcadero del Puerto de La Laja vistas desde la vía (h 1950). Colección Particular.
Un tren realizando la maniobra de descarga en el puerto (h 1950). Colección Particular.
En 1924, las obras del ferrocarril y el puerto marchaban a buen ritmo. El 28 de mayo Saint Gobaim crea una filial en Huelva denominada Sociedad Minera del Guadiana. A principios de 1927el nuevo puerto ya está a punto para la reapertura de las minas, pero ésta se retrasa y llegan los difíciles años treinta. La Guerra Civil y la postguerra española, agravada por el conflicto bélico que vive el mundo desde 1939, son fatales para la compañía minera, Las restricciones abortan intentos de puesta en marcha de las minas, impidiendo la continuidad de los trabajos. La escasez de carbón terminó provocando la parada de las bombas y la consiguiente inundación de la mina. Las pocas locomotoras en funcionamiento se dedicaban principalmente a transportar manganeso de La Isabel, El Toro y otras minas de los alrededores. Esta minería, renacida durante La Autarquía bajo la protección del COMEIN (Consejo Ordenador de Minerales Estratégicos y de Interés Militar), ayudó al mantenimiento de la actividad en el Fc. del Guadiana. En 1941 se habilitó un depósito para manganesos en el puerto y hasta 1946 se transportaron unas 200 t mensuales de mineral de 1ª clase de El Toro...
Castillete de manposteria, Mina La Isabel (manganeso), los minerales de esta mina fueron transportados por este ferrocarril. Foto Iván Carrasco (marzo 2002).
Dos instantaneas de la maniobra de atraque de un buque (h 1950). Colección Particular.
A lo largo de 1944 se va vislumbrando la victoria aliada y el final de la contienda. El Fc se repara y en la mina comienzan a recuperarse los frentes de arranque para atender la posible demanda de mineral. Además, en 1946 se ponen en marcha las nuevas instalaciones del Grupo Santa Bárbara, incluyendo un ramal de 1.250 m que unía el Pozo nº 1 de extracción con la cementación (Minas de Herrerías, 1987). Tan pronto como se constató que el yacimiento era superficial y de dimensiones importantes, comenzó el desmonte de una nueva mina a cielo abierto. A finales de los 40, la escasez de azufre contribuyo al repunte de los precios de la pirita. En 1948 vuelven a exportarse piritas lavadas. La Sociedad Minera del Guadiana afronta el futuro con la seguridad de tener una mina de piritas dispuesta para el arranque y un interesante yacimiento de pizarras cobrizas en preparación. Pero el entorno político era cada vez mas hostil hacia las empresas foráneas.
La locomotora "Romanera" llega a Herrerías con una composición vacía en enero de 1965. Foto F. Llauradó. Archivo Asociación de Amigos del Fc. "Cuenca Minera de Río Tinto".
Société Anonyme de Saint Gobaim. Obligación de 20.000 francos al portador (1958). Colección Particular.En 1910 Gobaim abrió una sucursal en Huelva, la capital mundial de las piritas, Al poco tiempo, sus agentes iniciaron contactos que se materializaran en el arrendamiento de Cabezas del Pasto a Carlos & Justa Sundheim el 13 de enero de 1911. El contrato incluía la mina, el ferrocarril, el cable aéreo y el puerto. (REVISTA MINERA, 1911; 47 y 79). The Bede Metal quedaba en manos de uno de sus competidores. Por este motivo, a finales de ese mismo año traspasó su contrato en Herrerías ( que cumplía en 1942) a la compañía francesa, finalizando así 32 años de presencia en Huelva.
Saint Gobaim se dispuso a modernizar tanto las minas como el ferrocarril. La producción estaba en torno a 45.000 t/año y pretendían alcanzar un ritmo de 65.000t/año. Además, en las montañas de Herrerías había 300.000 t que estarían listas para su exportación en unos dos años. Con estas premisas el Fc. del Guadiana se replanteó entero, La idea era disponer de una capacidad de transporte de 200.000 t/año, suficiente para atender el tráfico de las minas propias y de otras de los alrededores.
Perfil del Ferrocarril del Guadiana. Dibujo de Iván Carrasco.
En esta nueva etapa, Herrerías pasará a extraer toda su producción por minería subterránea. Vías de carga frente al nuevo Pozo Guadiana. Foto A. Perbós (h 1930). Colección Particular.
Estación de Los Santos. Nótese la peculiar ubicación de la oficina del jefe de estación bajo el depósito de agua. Foto A. Perbós (1934). Colección Particular.
Aspecto actual de la nueva estación de Sardón. En primer término, oficina del jefe de estación. En segundo término, almacén de arena, horno de secado y muelle de carbón. Foto de Iván Carrasco (2002).La partida mas importante de la inversión se destinó al tramo final. Se construyó un nuevo tramo de vía entre Sardón y el Puerto de La Laja, eliminando el cable aéreo. Este tramo atraviesa un terreno muy accidentado en continuo descenso hacia el río y precisó la apertura de continuas trincheras y la construcción de importantes obras de fábrica, como el viaducto de El Lobo y la perforación de un pequeño túnel de unos 25 m situado a poco mas de un kilómetro del final del trayecto. Tras las modificaciones, el trazado final del ferrocarril quedó en 30,660 km.
El puerto sufrió un gran cambio. Se profundizo el fondo del río con explosivos para permitir que barcos de 17' a 18' de calado y de unas 2000t de carga útil permanecieran amarrados al muelle independientemente de la fase de marea. Se modernizaron y ampliaron las instalaciones de embarque, preparándolas para dar salida a unas 70 t/h de pirita. (SOCIETE ANONYME DE SAINT GOBAIM,1923; 1 - 5).
Un tren cruza el Puente del Charco del Lobo camino del Puerto de La Laja. Foto A Perbós (1934). Colección Particular.
El único túnel de la linea se encuentra a un kilómetro del puerto. Foto Iván Carrasco (2002).Por último, se aumentó la capacidad de transporte con la adquisición de nuevo material de tracción y remolcado. Entre 1923 y 1926 llegan nuevas locomotoras, tres 0-3-0 T St. Leonard belgas, Romanera, Sardón y Guadiana. En adelante estas tres, al ser más potentes, se emplearán en la vía general, mientras que las tres inglesas se destinarán al movimiento de mineral y estéril en Herrerías, aunque ocasionalmente reforzaran a las locomotoras de línea dando viajes al puerto. La locomotora Bede continuaría empleándose como locomotoras de maniobras.
Nuevo embarcadero del Puerto de La Laja vistas desde la vía (h 1950). Colección Particular.
Un tren realizando la maniobra de descarga en el puerto (h 1950). Colección Particular.En 1924, las obras del ferrocarril y el puerto marchaban a buen ritmo. El 28 de mayo Saint Gobaim crea una filial en Huelva denominada Sociedad Minera del Guadiana. A principios de 1927el nuevo puerto ya está a punto para la reapertura de las minas, pero ésta se retrasa y llegan los difíciles años treinta. La Guerra Civil y la postguerra española, agravada por el conflicto bélico que vive el mundo desde 1939, son fatales para la compañía minera, Las restricciones abortan intentos de puesta en marcha de las minas, impidiendo la continuidad de los trabajos. La escasez de carbón terminó provocando la parada de las bombas y la consiguiente inundación de la mina. Las pocas locomotoras en funcionamiento se dedicaban principalmente a transportar manganeso de La Isabel, El Toro y otras minas de los alrededores. Esta minería, renacida durante La Autarquía bajo la protección del COMEIN (Consejo Ordenador de Minerales Estratégicos y de Interés Militar), ayudó al mantenimiento de la actividad en el Fc. del Guadiana. En 1941 se habilitó un depósito para manganesos en el puerto y hasta 1946 se transportaron unas 200 t mensuales de mineral de 1ª clase de El Toro...
Castillete de manposteria, Mina La Isabel (manganeso), los minerales de esta mina fueron transportados por este ferrocarril. Foto Iván Carrasco (marzo 2002).
Dos instantaneas de la maniobra de atraque de un buque (h 1950). Colección Particular.
A lo largo de 1944 se va vislumbrando la victoria aliada y el final de la contienda. El Fc se repara y en la mina comienzan a recuperarse los frentes de arranque para atender la posible demanda de mineral. Además, en 1946 se ponen en marcha las nuevas instalaciones del Grupo Santa Bárbara, incluyendo un ramal de 1.250 m que unía el Pozo nº 1 de extracción con la cementación (Minas de Herrerías, 1987). Tan pronto como se constató que el yacimiento era superficial y de dimensiones importantes, comenzó el desmonte de una nueva mina a cielo abierto. A finales de los 40, la escasez de azufre contribuyo al repunte de los precios de la pirita. En 1948 vuelven a exportarse piritas lavadas. La Sociedad Minera del Guadiana afronta el futuro con la seguridad de tener una mina de piritas dispuesta para el arranque y un interesante yacimiento de pizarras cobrizas en preparación. Pero el entorno político era cada vez mas hostil hacia las empresas foráneas.
La locomotora "Romanera" llega a Herrerías con una composición vacía en enero de 1965. Foto F. Llauradó. Archivo Asociación de Amigos del Fc. "Cuenca Minera de Río Tinto".
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