El Ferrocarril Minero del Guadiana (II). Por Iván Carrasco

EL PROYECTO Y LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL MINERO.

La explotación rentable de una sustancia con menor valor como la pirita de hierro, hacía imprescindible un medio de transporte que permitiera abaratar el coste de la tonelada puesta en el barco. Desde el primer momento tomó fuerza la idea de construir una línea férrea hasta el Puerto de la Laja en el río Guadiana frente a la opción de realizar embarques en el industrioso puerto de Huelva, pues esto dejaba el transporte a expensas de las tarifas nada económicas de otros ferrocarriles cercanos como los de Tharsis o Zafra.

El Guadiana era un río navegable que se había empleado para el transporte de diversas mercancías desde los tiempos del Imperio Romano. Como se comento anteriormente, The Bede Metal disponía de un pequeño embarcadero en La Laja. Antes de la llegada de los ingleses, ese mismo lugar había sido utilizado por los exportadores de manganeso entre 1858 y 1880. Minas como Santa Catalina en el termino municipal de El Granado, fueron las primeras que embarcaron sus minerales allí. (GONZALO Y TARÏN, 1888; 567 - 568).

Más aún, el río ya había probado suficientemente que era capaz de soportar un tráfico intenso de buques mercantes. En el vecino Portugal, otra compañía inglesa Mason & Barry, Ltd., disponía de un ferrocarril y un embarcadero propios en Pomarao, 5 km. río arriba del Puerto de La Laja, donde embarcaba las piritas de Santo Domingo. Este yacimiento tenía una producción anual doce veces superior a la prevista en la mina Cabezas del Pasto.

La decisión estaba tomada. El proyecto debió presentarse entre 1887 y 1888. Es posible que el autor se inspirara en un proyecto anterior de Ernesto Deligny, director de la Sociedad de Minas de Cobre de El Alosno. Este ingeniero había estudiado un trazado similar que partiendo de la mina El Lagunazo y pasando por la localidad de Puebla de Guzmán, llegaba al mismo punto en el río Guadiana que la nueva línea propuesta.

El proyecto de The Bede Metal consistía en un medio de transporte combinado por un ferrocarril de 15,471 km. y un cable aéreo de 4.300 km. (ESTADÍSTICA DE OBRAS PÚBLICAS, 1901; 372 - 373). El ancho de vía elegido fue de 2' 6" (762 mm) y se montaron carriles de 17 kg/m. La vía férrea partía de la mina Cabezas del Pasto, al pie de los cabezos de Las Cabezas y de Los Silos y discurría por la accidentada región situada en las estribaciones de las sierras Madroñera y Aguaria. El trazado se caracterizaba por sus frecuentes curvas y contracurvas, así como por sus fuertes pendientes con varias rampas por encima de 20 milésimas. Su tramo inicial descendía vertiginiosamente hasta cruzar la rivera de La Bediguera por un puente metálico de 30 m.


El puente sobre la Rivera de La Viguera era hasta hace poco tiempo, el único resto metálico del Fc. Foto A. Perejil. Fondos A.A.F.C. "Cuenca Minera de Riotinto.

Desde allí comenzaba un ascenso continuo hasta la Cañada de Sardón en la sierra del Granado. En ese punto el mineral se transbordaba a un cable aéreo que cruzaba la sierra en línea recta hasta el río. El embarcadero fue modificado manteniendose el muelle de madera original y construyéndose la estación de descarga del cable, una tolva y dos grúas para la carga y descarga de los barcos.

La ejecución se subcontrató al ingeniero alemán Guillermo Roëdiguer Zemmermann , técnico con amplísima experiencia en la construcción de las líneas del Buitrón, Riotinto y Zafra. Las obras comenzaron a principios de 18888 y se ejecutaron rápidamente. Para la construccuión de la línea The Bede Metal adquirió a la firma Black Hawtboorn & Co. de Newcastle una pequeña locomotora 0-2-0 St, la Bede nº 1. La concesión de explotación se otorgó con fecha 27 de mayo de 1890 a favor de la compañía promotora del Fc. (ESTADÍSTICA DE OBRAS PÚBLICAS, 1901; 372 - 373).


Locomotora 0-3-0 ST "Herrerias" fabricada por John Fowler en 1923, vista de los años 50. Foto Gustavo Reder. Colección Particular.

Roëdiguer no sólo construyo el ferrocarril sino que poiblemente aportó fondos para fienanciar las obras pues una vez que éstas finalizaron, la compañía inglesa le cedío la concesión de explotación en enero de 1891 (REVISTA MINERA, 1891; 71) y firmó con el un contrato de transporte en exclusividad. Esta circunstancia debió estar pactada de ante mano, pues el alemán había adquirido el matyerial móvil necesario para la operación de la línea destacando dos nuevas locomotoras 0-3-0 ST. Cabezas y La Laja, encargadas a John Fowler & Co. de Leeds en agosto de 1889 y recibidas poco despues, así como los vagones necesarios para el transporte del mineral y materiales diversos.