El Ferrocarril Minero del Guadiana (III). Por Iván Carrasco

EL CABLE AÉREO DE SARDÓN AL PUERTO DE LA LAJA

Antes de alcanzar el río, el trazado de la línea se veía interrumpido por la Sierra del Granado. Para salvar esta barrera natural, se decidió utilizar un cable aéreo en combinación con el ferrocarril. El cable discurría por la vertiente occidental de la sierra, la más accidentada, uniendo la cañada de Sardón con el Puerto de La Laja. Frente a la opción de llevar el ferrocarril hasta el río, el cable suponía menor inversión y mayor rapidez de ejecución. Por el contrario, la capacidad de transporte era inferior y con el tiempo esta circunstancia se convertirá en un cuello de botella para el transporte y por este motivo el cable sería eliminado.

La instalación, de 4,3 Km de longitud, fue proyectada y construida por la casa Poligh de Colonia (Alemania), montándose un tricable alemán sistema Otto. La estación de carga se situó en la Cañada de Sardón y contaba con apartaderos para vagones y un muelle de carga con depósitos para el llenado de los calderillos. Estos, una vez cargados, se dirigían a brazo hacia el cable y se fijaban a intervalos regulares en el cable mediante un aparato automático.

Los cables-vía estaban divididos en dos tramos, delimitados por una estación mixta de amarre y tensión situada en el cerro del Contrapeso. El primer tramo, desde la Cañada de Sardón hasta el Contrapeso, era de 1,940 km y el segundo desde el Contrapeso hasta el río, de 2,360 km. El cable era capaz de transportar 150 tm de mineral en diez horas de trabajo, empleándose el resto de la jornada en subir suministros para las minas.

CAMBIO DE PROPIETARIO Y PRIMERA AMPLIACIÓN DEL FC.

Simultáneamente a la construcción del Fc., en Cabezas del pasto se había llegado al piso 80 , tal y como se esperaba, comenzó a disminuir la ley de cobre. Surgió un problema adicional: los sondeos realizados mostraban que aparentemente el yacimiento no se abría en profundidad y los ingenieros de la compañía comenzaron a pensar que las reservas de pirita podían ser más limitadas de las que en un principio se habían estimado. Para entrar en el mercado con garantía, la compañía necesitaba un yacimiento más grande y a ser posible, cercano al ferrocarril.

Imagen del Pozo Cuadiana en los años treinta

A unos 3 km. al Este de Cabezas del Pasto estaba el grupo Herrerías que tenía un potencial interesante. Formalizado el contrato de arrendamiento con la sociedad Carlos & Justa Sundheim R.C., herederos de Rieken, en 1893 se abrieron los primeros pozos y galerías de investigación, encontrándose al poco tiempo una importante masa de piritas. La compañía destinó todos sus recursos a la preparación y explotación de la nueva mina, abandonando ese mismo año los trabajos en Cabezas del Pasto (REVISTA MINERA,1895, 292).

Se planteó una explotación a cielo abierto, el demonte de la corta Guadiana comenzó en 1895. La locomotora BEDE se trasladó en junio de 1896 desde Cabezas del Pasto para acelerar los trabajos, que a medida que progreaban confirmaban la magnitud de la masa mineral. La mina pronto contó con una red de vías del mismo ancho que el Fc. que comunicaban entre sí sus diferentes dependencias.

En 1899, la corta ya estaba a plena producción. La pirita se depositaba en los terreros donde se efectuaba el lavado y la recuperación del cobre lixiviado en forma de cáscara , que se trasnsportaba en carros hasta Cabezas del Pasto donde se transbordaba al ferrocarril. En unos años, sería preciso llevar a puerto las piritas descobrizadas, incrementándose considerablemente el tonelaje a transportar. En previsión de esto, The Bede Metal comenzó la negociación de un nuevo contrato y propuso a Roëdiguer una fuerte reducción de las tarifas.

Trabajos en la corta Guadiana de Minas de Herrerías con el Pozo de la Corta en el centro de la imagen. Postal de 1908.

Ante la negativa del alemán y como medida de presión, la compañía anuló el contrato vigente dejando al ferrocarril sin su principal cliente. Con Cabezas del Pasto parada, los transportes eventuals de otras minas no proporcionaban ingresos suficientes para mantener el ferrocarril y Roëdiguer se vio obligado a vender sus instalaciones a Carlos y Justa Sundheim. Estos, aprovechándose de la posición que le dabaser los propietarios de las concediones mienras, lograron cerrar un acuerdo que incluía la prolongación del ferrocarril y la construcción de todas las instalaciones necesarias para la carga del mineral en Herrerías. La apertura del nuevo tramo tuvo lugar en 1905. Ese año también se reforzó el puerto con dos nuevas grúas de vapor. En abril de 1908 se amplió el parque de locomotoras con una tercera John Fowler 0-3-0 ST, la HERRERÍAS.