El Muelle del Fc. de Riotinto

En la ría de Huelva se construyo un magnifico y soberbio muelle o embarcadero de minerales de lo mejores en su clase, que también servía para desembarcar minerales, carbón tan necesario para el funcionamiento de las minas y la industria y otras mercancías diversasas.

El proyecto del citado embarcadero fue obra de George Barclay Bruce, el mismo ingeniero que realizo el del ferrocarril, lo presento en 1874, los organismos oficiales españoles tardaron en aprobar dicho proyecto, hubo muchas objeciones técnicas y el mismo Bruce tubo que demostrar su viavilidad mediante una maqueta con pesos y cargas proporcionales.

La R.T.C.L. en esa época firmo un contrato con la M.Z.A. que explotaría el ferrocarril de Sevilla a Huelva, para que este pudiera utilizar la plataforma inferior para el trafico de mercancías.

El ingeniero a pie de obra fue Thomas Gibson, cuando la Clark and Punchard Company declino hacer la obra alegando inexperiencia, fue contratada la John Dixon and Company, comenzaron as obras en septiembre de 1874 , encareciéndose la obra hasta 101.505 libras en lugar de las 88.000 estimadas, este magnifico Muelle de 1165 metros, de los que casi la mitad están en tierra firme, se compone de un tramo perpendicular a la Ría, otro en curva y el último recto en sentido a la corriente de la Ría y las mareas.

Vista de la gran obra del muelle de Riotinto en la ría de Huelva, obra del ingeniero ingles George B. Brace.

Para su construcción en la Ría se roscaron los pilotes de fundición a mano, desde unas balsas los obreros les daban vueltas con unos brazos en forma de aspas, a cada uno de estos brazos se agarraban varios hombres siendo guiados los pilotes y puestos en su punto exasto por buzos, para aliviar el peso de la estructura sobre estos pilotes, se pensó que parte del peso de esta, fuera transmitido a unas plataformas de madera sumergidas en el lecho de la Ría a las cuales los pilotes transmitirian parte del peso mediante unas abrazaderas.

Este Muelle usaba un sistema de rampas, mas caro en principio que otros sistemas pero mucho mas efectivo y con el paso del tiempo demostró que era el mas económico, para poder subir los cortes de vagones, las locomotoras los empujaban casi desde los polvorines, para subir la larga rampa de acceso y así ganar el punto álgido en la plataforma superior del muelle, desde donde los vagones ya corrían por su peso y descendían al extremo superior del muelle, desde este extremo y por medio de un cambio de agujas se dirigían por las vías laterales hacia abajo, descargando en las espitas laterales las cuales descargaban en unas cintas transportadoras que trasladaban el mineral a las bodegas de los barcos, los vagones volvían vacíos a las vías de salida donde los esperaba la locomotora que los retiraba, se emplearon a lo largo de los años locomotoras tipo B, C, I y L y algunas veces en doble tracción. De esta manera se podía descargar un vagón cada 60 segundos, pudiéndose descargar mas de 1000 toneladas en una hora, por lo cual ya en 1878 se cargaban 300.000 al año.

Plataforma superior del Muelle en ella se observan los vibradores para ayudar a vaciar los vagones tolva.

Vista de la plataforma inferior del Muelle, también servía para descarga de mercancías y por ella volvían los vagones vacíos a la playa de vías desde donde eran retirados por las locomotoras.

Este Muelle también tubo sus criticas por parte de algunos ingenieros en su larga vida operacional sufrió daños y desperfectos sobre todo por los atraques de los barcos, al usar mucha madera tubo una buena red contra incendios, en 1929, se dice que se ha aprobado un nuevo proyecto para un nuevo muelle, en 1934 hay informes de columnas dañadas por impactos de los buques y se dice que el empleo de vagones tipo M causa vibraciones perjudiciales a la estructura , en 1935 se sigue hablando de construir un muelle nuevo, en 1949 se desechan estas ideas, ¿estaba ya cerca el cambio de titularidad de la empresa?

La Chata nº88 sube un tren de vagones tolva tipo A, desde este punto ya corren por gravedad. Foto P Alcázar

El único problema no captado por los ingenieros ingleses. fue que por causa de las plataformas de madera sumergidas no fue posible, con el paso de los años dragar las cercanías del Muelle y en sus últimos tiempos los grandes buques en bajamar apoyaban sus cascos en lodazal, teniendo que esperar la pleamar para poder partir.

El Muelle en plena actividad, esta foto es de sus últimos años de funcionamiento. Foto Paco Alcázar.

La locomotora nº 88 sube un corte de vagones tolva tipo M, obsérvese como por la plataforma lateral baja un corte de los mismos vagones ya vacíos por gravedad, este Muelle es una autentica obra de ingeniería.

A pesar de todas las criticas y malos presagios, El muelle aguanto bien y su funcionamiento fue satisfactorio, hubiera seguido funcionando si no se hubiera decidido la clausura de todas las instalaciones ferroviarias en Huelva incluido el Muelle en septiembre del año 1974, casi un siglo en actividad, por el se embarcaron aproximadamente unos 130 millones de toneladas.

A partir de 1974, el Muelle quedo totalmente abandonado siendo desguazado un trozo para dar paso a la carretera de la Punta del Sebo, después Avenida Francisco Montenegro, el paso del tiempo lo fue deteriorando, también se desmonto la plataforma final o desembarcadero, se elimino toda la madera dejando solo la estructura metalica. Por suerte en estos últimos años se decidió recuperar lo mas posible este monumento y se volvió a poner parte del maderamen, es una lastima que una obra de ingeniería de este tipo no se hubiera conservado como en sus tiempos de actividad, pero por lo menos algo si que se conservo, desde este escrito quiero hacer un llamamiento para que se tomen medidas para la conservación del Muelle de la compañía de Tharsis en el Puntal de la Cruz, que también forma parte de la historia de Huelva, nuestra historia.

El muelle de Riotinto ya restaurado.

Plataforma superior del Muelle, casi el punto donde se iniciaba el descenso de los vagones vacíos.