LAS GARRATT DEL Fc. DE RIOTINTO (I)
Dibujo técnico, medidas, pesos y potencia de las Garratt del Fc.de Riotinto
En estos años (finales de los 20) estas locomotoras estaban en plena expansión, gozaban de éxito y una reputada nombradía por: la potencia que desarrollaban, por su fiabilidad y por su adaptación a todo tipo de trazados y anchos de vías. Siendo muy utilizadas en vía estrecha y mas que nada en las de ancho colonial ingles de 3" 6' (1067 m/m), siendo este ancho de vías el ferrocarril de Riotinto, donde recibieron los números 145 y 146, eran de rodaje 1-3-1+1-3-1.
Foto de fábrica de la Garratt nº 145, vista desde el lado del maquinista, como se puede observar el cambio de marchas no era en origen de volante y husillo y el eyector (escape) del freno de vacío entraba directamente en la caja de humos (tubo que parte desde la cabina) despues fue modificado y se coloco tras la chimenea de escape. Foto colección particular.
Según algunos autores la Riotinto Company, estando al tanto de los resultados que estaban dando este tipo de locomotoras a nivel mundial, pensaron los técnicos de la Company en construir en los talleres locales una Garratt a partir de dos carretones o rodajes de dos locomotoras tipo K (ya existentes en el ferrocarril). Si esto fue así, no debieron ir mal guiados en sus cálculos técnicos, ya que que estas Garratt adquiridas tenían doble potencia que una tipo K, estas últimas arrastraban 25 vagones tolva tipo M y las Garratt 50 vagones, pero esta idea o proyecto no llego a materializarse al final se compraron a la firma de Manchester. Estas locomotoras llegaron en barco a Huelva, desmontadas en tres partes, siendo montadas y puestas en servicio por técnicos de Beyer Peacok una vez que fueron desembarcadas.
La llegada de estas locomotoras al ferrocarril de Riotinto fue todo un evento que gozo de mucha popularidad ya que una de ellas fue subida a la estación de El Valle para ser mostrada y admirada por todo el pueblo, este hecho debió de ser en aquellos años todo un acontecimiento popular. Estas locomotoras marcaron una época.
La Garratt n 146 en la puerta de Cochera Mina, aún no esta rotulada con los números en grande, parece ser que preparada para salir a la Vía General, el primero subido en la locomotora comenzando por la Izda. es Manuel Sierra (según comentarios verbales de dos ferroviarios que le conocieron, FAM y JGC), en esa época seria maquinista y después inspector, este hombre falleció en un accidente el día 18 de marzo del año 1950, en la Cuesta del Chorrito, en Liria, km 77.800 (entre las estaciones de Jaramar y La Naya), el inspector subía en una locomotora que colisiono en el punto antes mencionado con un corte de tren que se desprendió de otro tren que circulaba entre La Naya y Riotinto Estación, este último, a la altura del km 80, a uno de los vagones se le rompió el enganche, saliendo disparados hacia atrás el coche de cola y varios vagones, alcanzando gran velocidad debido a la fuerte pendiente (la pendiente con mayor desnivel de la Vía General se encuentra entre las estaciones de La Naya y la Estación del Medio), en el coche de cola viajaban el jefe de tren de apellido Gallego (sus hijos muy conocidos en Nerva) y el guardafrenos de cola, los cuales eran conscientes lo que se les venía encima ya que sabían que un tren subía tras ellos, se tiraron del coche de cola, a pesar de la velocidad que ya llevaba, en el paso a nivel de la casa Sur de Marín, resultando heridos de cierta gravedad. En el tren que subía (por Liria) tirado por una tipo K , en esta viajaban el inspector Sierra, el maquinista y fogonero Rafael López, este último quedo herido grave. Foto colección particular.
Estas locomotoras venían dotadas de freno continuo de vacío, por ello se habían introducido o se introdujeron los vagones tipo M dotados también con dicho sistema de frenado, con ello mejoraba la seguridad de los trenes y de paso prescindía de algunos guardafrenos, ahorrando así mano de obra, aunque por el tamaño de la caja de fuegos y por la cantidad de carbón que quemaban y que se paleaba a mano, era trabajo imposible para un solo fogonero, fue necesario añadir un fogonero auxiliar, así que el equipo de cabina estaba formado por el maquinista y dos fogoneros, uno el titular y otro auxiliar, a estas máquinas algunos fogoneros las conocían como revientahombres.
Los dos fogoneros trabajaban por tramos, perfectamente estudiados, tanto a la ida como a la vuelta, así no había ventajas para ninguno y a veces hasta el guardafremos de cabeza tenía que ayudar a palear carbón, los fogoneros en sus tramos libres, en tiempo bueno, estos se solían quitar de la cabina, algunos se pasaban al tender delantero o la carbonera (dependiendo del sentido de la marcha) para ir mas fresquitos y aprovechar para tomar algo de alimento. En principio el sistema de apertura de la puerta de la caja de fuego (hogar) era accionado por un mecanismo de vapor, el cual era manejado por el fogonero mediante un pequeño pulsador, situado en el piso de la cabina que se accionaba pisándolo con el pie, pero esto se anulo y se puso una apertura mas tradicional, accionada por una palanca.
La Garratt nº 145 bajando con un tren de 50 vagones tolva tipo M, a su paso por la estación de Berrocal (km 65, 750), esta foto debe de ser de los primeros años de la década de los 30, ya que entre la locomotora y el tren se observan las dos plataformas usadas antes del refuerzo de los puentes, si le ponemos una media de 7.9 metros por vagón pues nos sale unos 400 metros de largo contando el coche de cola y 30 toneladas de carga por vagón y estos con una tara de unas 12 toneladas cada uno, mas el pequeño coche de cola salen algo mas de 2.100 toneladas que arrastra la locomotora Garratt. Foto colección particular.
Con la llegada de estas máquinas, por su peso en orden de marcha, fue necesario proyectar y hacer algunas modificaciones y refuerzos a lo largo de la Vía General, durante los años que duraron las obras de refuerzo, por ejemplo la construcción del pilar central del puente de Salomón, entre la locomotora Garratt y el tren, se acoplaban dos largas plataformas vacías, para así aliviar la entrada y el paso por los puentes, en especial el antes citado, una vez concluidas las obras (unos dos años) dejaron de usarse las susodichas plataformas y los vagones se enganchaban directamente a la locomotora.
La nº 146 parada en el apartadero de Los Frailes (km 71), subiendo un tren de vagones tolva tipo M vacíos a Riotinto, esta parada era dejar el exceso de carga , 10 vagones que después subiría la tipo K que se ve tras la Garratt en otra vía. esta foto también es de los primeros años de la década de los 30, ya que entre los vagones y la locomotora se observan las dos plataformas. Foto Colección particular.
Estas Garratt al principio no daban el resultado esperado (comentarios verbales), pero una vez que se cambió el carril en ciertos tramos por uno de mas peso lineal y por consiguiente mas lomo mejoro el rendimiento. En aquellos primeros años tenían pareja de conducción fija. Fueron las locomotoras más potentes del Fc. de Riotinto durante mucho tiempo, hasta la llegada de las Alco, a mediados y finales de los años 70, figuraron también entre las mas potentes de los ferrocarriles españoles, siendo superadas por las míticas Santafe, las Garrafetas y alguna otra de R.E.N.F.E., en la vía estrecha no tuvieron rival en cuanto a potencia.
Las Garratt de Riotinto arrastraban sin dificultad 50 vagones tolva tipo M, cargados cada uno con 30 toneladas de mineral, a lo cual si le sumamos la tara hacen un total de algo mas de 2000 toneladas brutas, ademas en la Tierra Llana mantenían buena marcha, desde la estación de Las Mallas hasta Huelva la vía discurría casi paralela a la del ferrocarril nacional, por comentarios verbales, se que algunos días el tren correo Sevilla-Huelva adelantaba al tren remolcado por la Garratt y a veces el maquinista aumentaba la velocidad del tren no dejando que se alejara mucho la cola del tren correo, a pesar de ser este último mas ligero de peso y unidades, esto demostraba dos cosas la potencia de la máquina y el tesón de los fogoneros y el maquinista.
La Garratt nº 145 saliendo de la estación de Las Cañas (km 56), principio de los años 30, subiendo un tren de vagones M hacia Riotinto, como se puede observa en las fotografías expuestas en este post, estas locomotoras durante toda su vida siempre bajaban marcha atrás y subían marcha adelante, esto era debido a la fuerte pendiente en el tramo final de la Línea, de esta forma el agua del interior de la caldera siempre estaría por encima del cajón de fuegos. Foto colección particular.
En los primeros años de servicio estas máquinas solo hacían trenes cuando cuando se completaba uno de estos, con vagones tipo M (aunque tiempo mas tarde se intercalaran cortes de vagones tipo A entre los M). En uno de estos viajes, de fecha desconocida quizás años 30 o principios de los 40, la Garratt nº 146 sufrió un escape al comienzo de la cuesta del Chorrito, en palabras de antiguos ferroviarios, decían que el tren corrió mas que el telefono, esto fue porque al pasar por Jaramar el encargado del apeadero llamo inmediatamente a Los Frailes por teléfono, contestando el encargado de este último apartadero que ya había pasado, siempre basándome en comentarios verbales, en una de las mangueras del freno de vacío se encontró un trozo de algodón. ¿Fue intencionado o se introdujo accidentalmente?, creo que nunca lo sabremos, en este escape la articulación de la locomotora jugo una baza importante para que no se saliera de la vía, sobretodo en la curva que esta después de salir del apartadero de Los Frailes en dirección a Huelva.
En un escape como este de la Garratt el tren tomo (por su peso y la pendiente) gran velocidad en pocos minutos, el maquinista y los fogoneros iban en la locomotora y viendo el panorama...irían acojonados, pero y los guardafrenos que viajaban en ese tramo de pendiente en los vagones, ¿que pensarían y como irían?, creo que es mejor no probarlo, incluso el conductor o jefe de tren que viajaba en cola en un pequeño coche no lo pasaría nada bien a la velocidad que bajo el tren, en este escape que menciono uno de los guardafrenos era Blas Alcázar, mi abuelo paterno, otro de estos intrépidos ferroviarios se apellidaba Viejo y creo que también era de Nerva, creo recordar los comentarios verbales, que el tren paro solo cerca de Berrocal o quizás pasada esta estación.
La Garratt nº 145 con un tres ascendente hacia Riotinto, detenida esperando cruce con un tren descendente en el apartadero de Manatiales (km 47), cuando se tomo esta foto ya debían de estar reforzados los puentes, puesto que no lleva las plataformas entre la locomotora y el primero de los vagones que forma el tren. Foto colección particular.
Otro accidente que se recuerda entre los ferroviarios tuvo lugar en la estación de Gadea, en el puente de la carretera que une Valverde del Camino con La Palma del Condado, la vía de Riotinto pasa bajo uno de sus arcos, en la época que por la escasez de carbón (mediados de los años 40), las locomotoras quemaban tacos de leña. Una de las Garratt remolcaba un tren hacia Huelva, en Gadea no paraban este tipo de trenes por lo cual al ser el terreno llano y no tener parada pasaban a gran velocidad, como ya he comentado estas hacían el viaje descendente marcha atrás, por lo tanto la carbonera iba hacia delante (mirando dirección Huelva), el guardafrenos de cabeza, sr. Chimeno, iba subido en el interior de la carbonera arrimando tacos a la tolva, para que los fogoneros lo tuvieran mas fácil, según algunos comentarios dicen que este guardafrenos se despisto y no tuvo la precaución de no levantar la cabeza y según otros: dicen que vio como el tren arrollaba una gallina y se puso en pie para ver sus efectos, sea como fuere es que este hombre se golpeo contra el filo del arco del puente en la parte trasera de su cabeza con gran fuerza debido a la fuerte velocidad que llevaba el tren en esos momentos, resultando muerto instantáneamente. Quedando en el arco a pesar de estar ennegrecido de los humos, una mancha de sangre que tardo mucho tiempo en borrarse.
Primeros años de la década de los 50. Tren 10 (descendente) sobre las 7,30 horas, remolcado por la Garratt nª 146 esta a punto de entrar en Huelva, vuelvo a recalcar que aunque algunos autores y muchas personas que al ver la fotografía piensan o dicen que el tren sube hacia Riotinto y no es así, como ya dije estas locomotoras siempre circularon marcha atrás hacia Huelva y marcha adelante hacia Riotinto, aunque los vagones parecen que van sin carga, pero debe de ser a la mala calidad de la imagen, el tren va entrando en Huelva, ya al ser desde Manantiales el terreno mas llano los guardafrenos viajaban en la locomotora, el de cabeza, y en el coche del jefe de tren, el de cola. Foto colección particular.
A principios de los años 60 esta misma Garratt nº 146, sufrió otro amago de escape, el maquinista viendo que el freno no respondía y que a los guardafrenos no les daba tiempo a apretar todos los frenos y quedarse con el tren, se puso nervioso y al asomarse al estribo para ver el tren se cayo, o al menos eso alego, dejando solos a los fogoneros en la locomotora que al final estos pararon el tren en las cercanías de Cachan, una vez pasado Los Frailes, los fogoneros eran Manolo Carrizo y Victoriano Román, este último después fue maquinista y el primero emigro al extranjero, con los años volvió otra vez a Nerva.
Bibliografía consultada:
Comentarios verbales de varios maquinistas, fogoneros, guardafrenos y otros ferroviarios
Fui niño de la Vía General, de Nicolás Chaparro
El Ferrocarril Minero de Riotinto, de José Luis García Mateo-Luis Prieto Tur
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