El ferrocarril en las Minas de Riotinto

El día 20 de Octubre del año 1898, se firmo un contrato entre La Rió Tinto Company Limited y La Peninsular Copper Company, con el objetivo de transportar los minerales de la última compañía citada por el ferrocarril de la primera, hubo un proyecto de 1898 en el que la Peninsular solicitaba al Ministerio de Fomento un terreno en el puerto de Huelva, para construir unos depósitos de minerales, el embarque se haría por el muelle y el ferrocarril de la Junta de Obras del Puerto.

Filón Norte, oficinas generales y playa de vías, en esta zona estaba el túnel Nº 5 de Filón Norte por el se accedía a las cortas y a las piqueras en contramina, desde esta playa de vías salia el ramal que iba a la Mina Peña del Hierro. Foto Paco Alcázar.

En virtud de este acuerdo se construyo un ramal de ferrocarril, que partía de la playa de vías que había en la entrada del túnel nº5 del Filón Norte, donde también estaban las oficinas, baños y demás servicios administrativos, esta se conocía como Quinto Lago, siguiendo el arroyo de las Tres Cruces atravesándolo mediante un puente seguía por su margen izquierda siempre en sentido ascendente llegaba hasta la mina de Peña del Hierro, donde también se construyo una estación, en la zona que años después estuvieron las cocheras de los camiones, esta estación no tenia nada que ver con la que se construyo años después para el ramal del Minas de Cala, esta estaba en una zona mucho mas elevada.El ramal del ferrocarril de Riotinto tenia una longitud de unos tres kilómetros y el ancho de vías de Riotinto.

La peninsular estuvo en actividad hasta el año 1900, en Marzo de 1901 una sociedad inglesa The Peña Copper Mines Company Limited se hace cargo de la Mina Peña del Hierro, que continuo usando el ramal de ferrocarril para sacar sus productos al exterior, a pesar de la duras condiciones impuestas por la R.T.C.L., por este ramal no solo se transportarían minerales, se supone que también, productos esenciales para la mina, como carbón, chatarra de hierro para las cementaciones y algunos repuestos...etc.

Por desavenencias y posteriores pleitos años después, este ramal dejo de usarse en 1912, siendo desmontado, La Peña miro entonces hacia levante, construyendo su propio ramal de ferrocarril hasta unirse con el de la Sociedad Anónima Minas de Cala, en las Minas del Castillo de las Guardas.

San Dionisio, con la Corta Atalaya en sus inicios, en el centro y antes de la corta se observan restos de pozos antiguos y sus instalaciones y a la derecha y en un nivel superior instalaciones del pozo Guillermo y Alfredo. Foto Paco Alcázar.

En el año 1907, tras un hundimiento importante en la contramina de San Dionisio, se inicio la mayor expansión conocida hasta entonces en las Minas de Riotinto, en todas las minas de Huelva y casi de España, dieron comienzo las labores del proyecto Corta Atalaya, la explotación a cielo abierto de la enorme y rica masa San Dionisio, como es lógico con los nuevos tajos también el ferrocarril y hubo que reforzarlo con personal. locomotoras, vagones...etc .

Corta Atalaya en pleno desmonte se estériles, en la foto se ve a varias locomotoras retirando trenes de estériles (principalmente pizarra) hacia los vacíes situados a Levante de la explotación, las locomotoras son del denominado tipo K, compradas especialmente para este proyecto minero, el mayor hasta entonces conocido, viendo esta foto se puede hacer idea de la actividad que había en aquellas fechas en dicha explotación y se la cantidad de obreros que debía de haber. Foto Paco Alcázar.

Excavadora de vapor Bucyrus, similar a las empleadas en la obra del Canal de Panamá, en plena faena en Corta Atalaya, en lo que parece un tajo de pizarra.Foto Paco Alcázar.

En el año 1907 según estadísticas se compraron 25 locomotoras de diferentes clases, doce de ellas para trabajar exclusivamente para trabajar en el nuevo proyecto minero, estas fueron la denominada clase K, después usadas en la Vía General con buenos resultados. También se compraron excavadoras de vapor Bucyrus iguales a las usadas en la instrucción del canal de Panamá, ya años antes se había experimentado con el uso de excavadoras de vapor en las labores de desmonte, en las cortas del Filón Norte con buenos resultados, para el nuevo proyecto de Corta Atalaya se compraron cuatro de segunda mano y al año siguiente la quinta, pero aun así con este tipo de maquinas, había infinidad de "paleros" cargando vagones de doble vuelco conocidos popularmente como "Moros" a base de pala, los menores de 18 años para dar la "prueba" cargaban siete vagonetas el equivalente a un "Moro". En corta hubo un cocherón para las locomotoras con una placa giratoria para volverlas.

Excavadora de vapor Bucyrus, estas potentes maquinas necesitaban para su correcto funcionamiento una numerosa cuadrilla de obreros, su rendimiento en aquellas fechas debió de ser impresionante. Foto Paco Alcázar.

Una Bucyrus cargando un tren remolcado por dos locomotoras del tipo I, conocidas como Chatas muy empleadas también en los trabajos de las diferentes cortas. Foto Paco Alcázar.

Desde la Estación de El Valle partía una linea que pasaba por El Calero y el Muelle Rombón que bordeando la Corta llegaba hasta el cocherón y por medio de rampas en la zona de los vacíes de estériles llegaban las locomotoras hasta la salida del túnel nº5 a poniente y desde aquí por dicho túnel hasta el piso 16 ya en el interior de corta, además había dos entradas mas por los túneles que venían desde levante por los pisos 11º y 16º.

Carga de un tren de estéril por una excavadora de vapor Bucyrus y remolcado por una Chata, una de estas locomotoras fue la protagonista del accidente que se detalla en este articulo. Foto Paco Alcázar.

Hacia poniente estaban situados a diferentes niveles varios túneles para dar salida a los estériles, de ellos tan solo el nº1, cercano y en el mismo nivel del cocherón, estaba en otra dirección, estos túneles numerados del 1 al 5 se usaban como ya antes se ha dicho, para retirar los estériles hacia la cuenca del rió Odiel, llegando los vacíes hasta las cercanías de este rió, lógicamente el nº 5 era el de mas longitud al estar en el piso 16º a mas profundidad que los demas.

Carga de un tren de pizarra por una Bucyrus, los vagones son de doble vuelco tipo E, conocidos comúnmente como vagones Moros, remolcados por la Chata Mº 53, año 1955. Foto Paco Alcázar.

En los túneles de salida de estériles entraban las locomotoras sin problemas, pero en el de salida de minerales el nº 5 a levante, en dirección a Naya, no entraban las locomotoras de vapor, las Chatas, teniendo que empujar el tren de vagones Moros y sin ir enganchados a la locomotora, tomaban una poca de carrera, frenando la locomotora a la entrada del túnel y los vagones seguían con el impulso que llevaban, una vez dentro del túnel eran enganchados por las locomotoras eléctricas y remolcados hasta Na ya, en una de estas maniobras un maquinista se despisto y la locomotora se empotro contra el túnel, pereciendo dicho maquinista.