La Vía General-I

La estación de Huelva, en fecha sin determinar. Foto Paco Alcázar

Mientras se finalizaban las obras del ferrocarril la R.T.C.L. firmo un contrato con la compañía del Buitrón, para transportar por su ferrocarril, que llegaba hasta las cercanías de las Minas de Riotinto, materiales y maquinaria para adelantar su puesta en funcionamiento.

El comienzo del ferrocarril fue con 15 locomotoras y 400 vagones, 200 de los cuales se fabricaron en España, el principal cometido de este ferrocarril fue el transporte de mineral al puerto de Huelva para embarcarlo por su propio muelle o embarcadero, por lo que el próximo capitulo sera el muelle de Riotinto.

Se pensó que se podrían transportar unas 500.000 toneladas año, pero con el tiempo creció el tamaño y potencia de las locomotoras, también los vagones y con ellos la carga puesta en Huelva, ya en el año 1895 se sobrepaso las iniciales 500.000 toneladas, con el tiempo se llegarían a poner en Huelva mas del millón de toneladas al año de piritas, la Linea era capaz de en sus mejores tiempos de transportar hasta 10.000 toneladas diarias siempre que hubiera el suficiente numero de vagones disponibles, en 1935 se bajan 1.750.000 toneladas, con un record mensual se 175.000, en diciembre de 1957 se bajan 9.100 toneladas en una sola jornada de 16 horas, no hay que olvidar el trafico de vuelta a las Minas de materias primas y otros productos para abastecer a la Mina en si y a la gran comunidad que habita la Cuenca Minera, esto llego a suponer unas 150.000 toneladas año.

Un tren llegando al Manzano con una de las primeras locomotoras subiendo pertrechos hacia las minas.

Foto Paco Alcázar.

Los primeros trenes en servicio estaban compuestos de 25 vagones tolva, con capacidad de 10 toneladas de piritas cada uno, el trafico de trenes en esta época estuvo regulado por la cantidad de buques a cargar y esperando carga, para soluciones este problema y trabajar la Linea a un ritmo adecuado se construyo en terrenos de la marisma a unos dos kilómetros de la Estación de Huelva un gran deposito de mineral, con capacidad para 50.000 toneladas, en 1895 se construyo un segundo deposito para 72.000 toneladas, con esto ya fue posible regular el trafico de trenes y que los buques no tubieran que estar esperando mucho tiempo carga y así abaratar los costos del Puerto, estas naves fueron conocidas como Los Polvorines, eran unas grandes naves a dos aguas, donde las vías eran elevadas mediante pilas de fabrica de ladrillo aligeradas por arcos unidos por grandes vigas donde apoyan las vías, con esta elevación se conseguía que los vagones tolvas vaciaran perfectamente.

Depósitos de minerales, conocidos como Los Polvorines, Huelva. Foto Paco Alcázar.

Otra vista de Los Polvorines, en ella se aprecia una locomotora clase L.

Ruinas de Los Polvorines

Una vez puesto en servicio el ferrocarril, los trenes llegaban directamente a Huelva, pero pronto se ensayaron diversos métodos para mejorarlos servicios en la vía general, sobre al año 1880 se instalo el telégrafo, también se contó con un sistema de bloqueo por bastones.

En el año 1895 se llevo a la practica una nueva idea, esta consistía en dividir la la Linea en dos tramos Riotinto Estación-Estación de Manantiales y desde esta a Huelva, así quedo la Linea en dos tramos casi iguales, en Manantiales se monto una placa circular para dar la vuelta a las locomotoras del tramo de huelva para así siempre circular marcha adelante, ya que las de las Minas, en esa época todas locomotoras tanque, e incluso las Garratt que llegaron años después, bajaban marcha atrás o de culo en el argot de los maquinistas, para así mantener el agua del interior de la caldera siempre bañando el cielo del hogar o cajón de fuego, favorecer el nivel dentro de la caldera y mejorando su producción en la fuerte pendiente del Chorrito, también por su seguridad, solo las mas modernas tipo 200 compradas en la década de los 50, bajaban y subían marcha adelante.

El servicio con la Linea dividida en dos tramos era el siguiente: Un tren salia cada hora de las Minas con 25 vagones con 10 toneladas de piritas Hasta Manantiales, desde aquí, cada dos horas locomotoras con base en Huelva y en doble tracción llevaban los 50 vagones a Huelva, este sistema redujo los costos verdaderamente, pero pronto se descubrió que la detención de tantos vagones en Manantiales durante una hora, contribuía a su acumulación, causando gran inconveniente. Se hicieron pruebas para circular la las locomotoras en doble tracción hasta las Minas, se compraron locomotoras de 4 ejes acoplados, pero no dieron los resultados totalmente satisfactorios.
Estación de Huelva, esta foto es de cuando la Linea se dividió en dos tramos obsérvese la cantidad de vagones cargados, la locomotora es de cuatro ejes acoplados. Foto Paco Alcázar.

Interior de La Cocheras Huelva, donde se ven a dos locomotoras de cuatro ejes usadas en el tramo mas llano del ferrocarril. Foto Paco Alcázar.

La gran mejora se produjo con la compra de locomotoras mas pesadas y potentes, como la clase K a partir de 1907 y la introducción del vagón tolva tipo M de 30 toneladas de carga, ya con la puesta en servicio de las tipo k y al cabo de unos años la Vía General volvió a ser de un solo tramo, estas locomotoras en 1920 transportaban 60 vagones tolvas del tipo A, posteriormente el numero de estos vagones aumento a 75 ó 25 tipo M cuando estos estuvieron operativos y hubo el numero suficiente en servicio, un trabajo duro y peligroso era el de los guardafrenos, que tenían que saltar por encima de la carga de un vagón a otro para apretar los frenos, esto en noches de frío, lluvia, tormentas, vientos y en verano con toda la calor, en los tipo A solo tenían un pequeño estribo donde los pies les cabían casi justo, ya en los M con las plataformas que tenían era mas cómodo, mas resguardados y hasta encendían pequeñas hogueras, para calentarse las frías noches de invierno, iban en un tren de 75 vagones, hasta 6 guardafrenos , con la introducción del vagón M dotado con freno continuo de vacío y con la instalación de este a algunas locomotoras del tipo K habituales en la Vía General a finales de la década de los años 20 se redujo en estos trenes el numero de guardafrenos a tres y después a dos.

Con la electrificación del túnel del 16 piso, antes de la 1ª Guerra Mundial, se pensó en electrificar la Vía General, hasta se hicieron cálculos y pensaban ahorrar unas 30.000 libras al año, con la ventaja de disponer de mas locomotoras en las Minas, hubiera sido mucho ahorro en carbón, ya que las centrales térmicas aprovechan mas poder calorífico del carbón que la caldera de una locomotora y usando carbones de todas calidades, es esa época sobre 1912 ya la tracción eléctrica estaba bien conseguida, hubiera sido interesante contar con un ferrocarril minero movido por energía eléctrica.

Locomotora Tipo K bajando un tren a su paso por Jaramar, obsérvese que baja marcha atrás, fecha indeterminada. Foto Paco Alcázar.

Una difundida foto de la Garratt nº 146 entrando en Huelva con un tren de 50 vagones tipo M, también bajaba en marcha atrás, años 50. Foto Paco Alcázar.

En 1929 se compraron dos locomotoras articuladas del tipo Garratt, con ellas se potencio la tracción en la Vía General, cuando entraron en servicio hubo que reforzar muchos puntos de la vía, entre ellos el puente de Salomón al que se le añadió un apoyo central, mientras esto ocurría que fue en el año 1932, circularon dichas locomotoras con dos largas plataformas entre ellas y el primer vagón del tren. Se sabe que dieron problemas de adderencia y estabilidad que no quedo esto solucionado hasta que se cambio a un carril mas pesado, una vez efectuada la renovación. las Garratt fueron bien.

En esta foto anteriormente expuesta, se ven las dos plataformas justo detrás de la Garratt nº 146 y enganchado a ellas el primer vagón tipo M del tren, lo que hace suponer que es a principio de la década de los años 30. Foto Paco Alcázar.
Apoyo central del puente Salomón.